Views
2 years ago

2008-25

  • Text
  • Pompen
  • Binnenvaart
  • December
  • Rotterdam
  • Jaar
  • Binnenvaartkrant
  • Schip
  • Twee
  • Schepen
  • Onze

De Binnenvaartkrant 46 2

De Binnenvaartkrant 46 2 december 2008 Wij feliciteren familie de Leeuw van Weenen van harte met het ms Formosa. Rabobank Shipping airconditioning Shipyard

De Binnenvaartkrant 47 2 december 2008 Een blik buitengaats DOOR JOHAN DE WITTE De Fairplayer, als derde van een serie van vier, is vorige maand in gebruik genomen. Jumbo Jubilee, de vierde in deze J-Klasse, volgt in 2009. Het zijn de nieuwste zwareladingschepen voor Jumbo Shipping, gebouwd op de Damen Galati Shipyard. Deze oudste en grootste werf van Roemenië werd in 1999 na een jarenlange samenwerking door Kommer Damen overgenomen. Galati is de grootste havenstad aan de Donau, heeft meer dan 330.000 inwoners en bezit een universiteit. De werfactiviteiten omvatten de bouw en reparatie van schepen tot 65.000 ton laadvermogen en het bedrijf beschikt daarvoor over gegraven en drijvende dokken en hellingen. Het nieuwbouwprogramma van de werf betreft ook sleepboten, containerfeeders en patrouillevaartuigen. (Deze krant berichtte 14 augustus 2007 over de heavy lift-schepen, die op deze Damen-werf in aanbouw waren.) Deiningcompensator In 2007 ging Jumbo Offshore de uitdaging aan om binnen veertig dagen twee Submerged Turret Loading (STL) boeien te leggen in diep water voor de kust van Boston. Daarvoor moest de Jumbo Javelin zestien zuigankers met een maximale hoogte van 20 meter installeren, 8 kilometer ketting met een diameter van 134 millimeter en de twee STL-boeien van elk 160 ton in positie brengen. Om te grote dynamische belastingen te voorkomen werd in de voorste 900-tonskraan een deiningcompensator toegepast. De zuigankers zakten door hun eigen gewicht al één meter in de zeebodem en werden met behulp van een onderwaterrobot door een pomp verder de bodem ingezogen. Voor het aanbrengen van de ankerkettingen en de bevestiging aan de boeien met zogenaamde spiral strand wires werden speciale methodieken en strikte De Jumbo Jubilee volgt komend jaar. veiligheidsprocedures ontwikkeld en gehanteerd. In november 2007 nam Jumbo Shipping de lading van een 100 meter lange en 1.522 ton zware xyleenkolom, een 77 meter lange en 711 ton zware raffinagekolom plus twee 46 meter lange absorptietorens van elk 515 ton aan boord met bestemming Oman. De Jumbo Javelin die al geboekt was voor een reis naar het Midden-Oosten met twee reactors van 900 ton elk en twee superzware stukken van 1.150 ton ieder, kon het grootste en het kleinste stuk zelf nog aan boord nemen. De overige lading kon na veel gepuzzel met vaarschema’s en procedures door de Jumbo Javelin aan boord van de Stellaprima worden gehesen. De kranen zijn geleverd en geplaatst door Huisman-Itrec uit Schiedam. Elke kraan heeft een hijsvermogen van 900 ton. Over stuurboord bij 25 meter en over bakboord bij 27,50 meter sprei. Gecombineerd 1.800 ton. De lieren staan onder de kranen opgesteld op tanktopniveau. De Fairplayer is uitgerust met twee stabilisatiepontons die ongeveer ter plaatse van de achterste kraan aan het schip bevestigd kunnen worden om te voorkomen dat de slagzij tijdens het hijsen gevaarlijke proporties aanneemt. Die pontons staan tijdens de reis vlak voor de spiegel op het bovendek. Om installatieprojecten op water van meer dan 2500 meter diepte uit te kunnen voeren, worden special daarvoor ontwikkelde lieren geplaatst. Die lieren kunnen worden uitgewisseld met de Jumbo Javelin die met zijn DP-systeem ook voor dergelijke klussen is ingericht. De machinekamer is gesitueerd achter en onder het achterste deel van het ruim. Op het niveau van het bovenste tussendek zijn aan bakboord de CO2-kamer en een generatorkamer (Caterpillar 3516; 1.824 kW) en aan stuurboord het magazijn met stroppen, haken en ander hijsgerei gesitueerd. Hartschip heeft een werkplaats en schacht. Op het onderste tussendek is helemaal achteraan de stuurmachinekamer. Aan bakboordzijde zijn tanks en aan stuurboord bevinden zich de controlekamer en een luchtbehandelingsinstallatie. Op hartschip zijn een werkplaats, een magazijn en de ketelruimte gesitueerd. De tanktop is de fundatie voor de hoofdmotoren, met reductiekast en asgenerator opgesteld onder een hoek met de hartschiplijn. De 9 cilinder MAK-diesels (0M32C) van 4.500 kW elk draaien op zware olie en drijven een verstelbare schroef aan alsook een generator van 3.000 kW. Deze grote vermogens zijn nodig voor de bediening van het DP-systeem en de kranen. In een aparte ruimte aan stuurboord staat een hulpgenerator en aan bakboord staan separators in een aparte ruimte. In ondiep water Langs de huid, tegen de spiegel en in de dubbele bodem zijn verschillende tanks aangebracht. Aan bakboord, naast het ruim, is een ruimte waarin voor alle hoofd- en hulpmotoren zogeheten boxcoolers zijn aangebracht. Deze voorzieningen zijn nodig omdat de Fairplayer in staat moet zijn in zeer ondiep water en soms zelfs geboeid aan de grond haar werk te verrichten. Een andere bijzondere voorziening is de 1.700 kW azimuth propeller die aan stuurboord, vlak voor de achterste kraan, is ingebouwd. Deze propeller is tijdens de reis volledig ingetrokken; tijdens hijs- en installatieoperaties in diepwaterlocaties wordt deze aangestuurd door het DP-systeem. Voor het scheepsnet zijn twee transformators voorzien van 1.500 kVA elk met 690 en 440 V. Voor de twee boegschroeven (2 x 1.500 kW) zijn trafo’s geïnstalleerd van 1.900 kVA en 690 V. Voor de intrekbare azimuth propeller is een transformator van 2.100 kVA en 690 V geplaatst. De beide kranen hebben elk hun eigen transformator van 1.250 kVA en 690 V. Verschillende vormen van parallel draaien zijn mogelijk. Buitengaats is er een zee van mogelijkheden bij Jumbo Shipping. Tijdsbeeld van de opkomst van de Rotterdamse haven Eind negentiende eeuw was er nog geen sprake van een Havenbedrijf in Rotterdam en vielen ‘de havens’ van de Maasstad onder Gemeentewerken. Vorige week is een prachtig boek verschenen over G. J. de Jongh, de ingenieur die als directeur van Gemeentewerken de basis legde voor wereldhaven Rotterdam. Hoewel bekend is dat Rotterdam na de Tweede Wereldoorlog pas de grootste haven ter wereld werd, was de periode aan het eind van de negentiende eeuw voor de ontwikkeling van de haven nog belangrijker. Zonder die eerste aanzet had Rotterdam nooit een wereldhaven kunnen worden. Het boek G.J. de Jongh, havenbouwer en stadsontwikkelaar in Rotterdam schetst een duidelijk beeld van de tijd waarin dat zich afspeelde. Rotterdam was in 1879 al een haven, maar bijvoorbeeld Londen, Antwerpen en Hamburg waren groter. De nog maar kort daarvoor aangelegde Nieuwe Waterweg slibde telkens dicht. Gerrit Jan de Jongh werd in dat jaar directeur Gemeentewerken en leidde de Rotterdamse haven de twintigste eeuw in. Het was de tijd van de industriële revolutie. Veel mensen trokken naar de stad om werk te zoeken in de nieuwe industrieën. Rotterdam vergrootte in die periode zijn oppervlakte met een factor 10 door de omliggende gemeenten te annexeren en werd toen al een stad van vele verschillende nationaliteiten (in het begin overigens vooral Duitsers en Belgen). De bevolkingsomvang nam explosief toe van 150.000 naar 400.000 inwoners. Dankzij nieuwe baggertechnieken kon de Nieuwe Waterweg regelmatig op diepte worden gehouden en werd Rotterdam voor de zeevaart dus een betrouwbare haven. Illustraties Het boek is een document met zeer uitgebreid (175 stuks) illustratiemateriaal. Heel interessant om te bekijken, maar het is toch vooral een lezenswaardig boek geworden, dat een tijdsbeeld schetst van een periode die soms wat overschaduwd wordt door de gebeurtenissen in de twintigste eeuw. De auteurs, Len de Klerk, Paul van de Laar en Herman Moscoviter, zijn diep in de archieven gedoken om de persoon G.J. de Jongh zijn plek in de historie te gunnen. Dat was nog niet eerder gebeurd en gezien ’s mans staat van dienst werd het wel een keer tijd. Goed omschreven is bijvoorbeeld de worsteling met de keuze voor een waterzuiveringssysteem, want het lozen van riolen van honderdduizenden mensen in een rivier waaruit gedronken wordt is niet goed voor de volksgezondheid. De directeur Gemeentewerken werd in die tijd ook wel omschreven als ‘de technisch burgemeester’. De Jongh bleef dat tot 1910. Toen hij afscheid nam, was de Waalhaven al gepland. Dat werd toen de grootste binnenhaven ter wereld. Zo maakte hij zijn voornemen waar om de haven ‘wel ingerigt’ achter te laten. Het boek (gebonden, 192 pagina’s) kost € 39,90 en is uitgegeven door THOTH uit Bussum. Het omslag van ‘G.J. de Jongh, havenbouwer en stadsontwikkelaar in Rotterdam’.

De Binnenvaartkrant