Views
3 years ago

2008-24

  • Text
  • Schip
  • Jaar
  • Pompen
  • November
  • Binnenvaart
  • Binnenvaartkrant
  • Nieuwe
  • Meter
  • Schepen
  • Behouden

Matroos De

Matroos De Binnenvaartkrant 10 18 november 2008 schipt het ver. Als matroos bij het Havenbedrijf sta je nooit stil, want onze mensen kiezen voor actie. Het Havenbedrijf biedt jou een heel andere loopbaan dan in koopvaardij of binnenvaart, of op de lange omvaart. Hier kom je terecht bij het sleepbedrijf, baggerbedrijf of het vlotkraanbedrijf. Je werkt dus steeds in en rond de haven. Logisch, want het Havenbedrijf beheert, onderhoudt en exploiteert de volledige haveninfrastructuur, van dokken en sluizen tot kranen, sleepboten en baggerschepen. In deze boeiende, internationale werkomgeving ben je dus toch nooit ver van huis. Bovendien garanderen we een pak aantrekkelijke extralegale voordelen en een mooi evenwicht tussen werk en privé. En je maakt deel uit van een hecht team dat trots is om de haven mee uit te bouwen. Met volle overtuiging en volle kracht vooruit. www.dehavenbeweegtje.be

De Binnenvaartkrant 11 18 november 2008 Een saluut van Jhr. Hubert-Jan van der Wyck “Goederen stemmen niet” Scheidend CBRB-voorzitter Jhr. Hubert-Jan van der Wyck heeft dertien jaar achtereen bij zijn jaarredes geen blad voor de mond genomen. Afgelopen vrijdag deed hij er nog een schepje bovenop, als saluut aan de sector waarin hij met zoveel plezier heeft gewerkt. “De binnenvaart is gedegradeerd van ministerieel niveau naar dat van de staatssecretaris.” Van der Wyck is graag bereid dit uit te leggen: “Door de problemen met weg en spoor vallen we onder de staatssecretaris en dat geeft een ander politiek gewicht dan waar de binnenvaart recht op heeft. En dat terwijl de binnenvaart het enige alternatief is voor weg en spoor. Ik vind het nog steeds van de gekke dat we blij moeten zijn dat het achterstallig onderhoud in plaats van in 2020 in 2016 is ingelopen. Daar praat je over 700 miljoen, maar dan wordt achteloos 3,5 miljard uitgetrokken voor het personenvervoer per spoor. Die verhoudingen zijn krom. Enige visie dat goederenvervoer ook belangrijk is ontbreekt.” “Personenvervoer stemt en goederen stemmen niet. Politieke aandacht is er nu omdat ze doorkrijgen dat alles vastloopt. Dat is een negatieve reden. Nederland verliest terrein als vestigingsplaats. Distributiecentra verschuiven naar België, Frankrijk en Duitsland. En wij worden geconfronteerd met een ministerie waar steeds minder kennis aanwezig is.” De binnenvaart was in 1995 relatief nieuw voor Van der Wyck. “Nedlloyd Rijn & Binnenvaart zat in mijn portefeuille vóór ik bij Lijnen directeur werd. Ik was bij Lijnen verantwoordelijk voor de wereldwijde totale agentenorganisatie en de stuwadoorsbedrijven die we toen nog hadden.” Het verdwijnen van Nedlloyd doet nog steeds pijn. “Ik vind het nog altijd een gemis voor Nederland dat we geen lijnvaart meer hebben. Daarom vond ik de binnenvaart zo hartstikke leuk, vanaf het begin. Als er één na de liberalisatie de zaak goed heeft opgepakt, is het de particuliere binnenvaartondernemer in Nederland. De grootste, modernste vloot. Heel het buitenland in Noordwest-Europa kijkt er jaloers naar.” Onder Van der Wyck en directeur Ton Roos – die herstellende is van een hersenbloeding afgelopen zomer en die bij de jaarvergadering weer present was – werd definitief afgerekend met de status van ‘redersclub’. Vooral dankzij het grote aantal varende ondernemers dat lid werd van het CBRB is dat geslaagd. “We wilden een meer algemene organisatie worden.” Medio jaren ‘90 werd zelfs een poging ondernomen van alle organisaties in de binnenvaart één te maken. Binnenvaart Nederland werd opgezet onder druk van V&W. “Wij zijn nog steeds sterk voor die eenheid. Maar als het op werk aankomt, komt dat vaak bij ons terecht, omdat andere organisaties eenvoudig de mensen er niet voor hebben. En als je over financiën ging praten, gaf niemand thuis.” BN werd het niet, maar in zekere zin is het huidige overleg tussen het Kantoor Binnenvaart, Koninklijke Schuttevaer en het CBRB een soort van gezamenlijke presentatie. “De verhoudingen zijn goed en verdere samenwerking is op dit moment niet mogelijk.” EICB Het ministerie doet het zelfs als er subsidie wordt beloofd niet echt goed in de ogen van Van Der Wyck. “In 2006 werd subsidie toegezegd voor het EICB (Expertise en Innovatie Centrum voor Binnenvaart – red.) en pas in oktober 2008 komt de eerste geldstroom los. Drie jaar lang hebben deskundigen van de branche moeten stoeien met de materie voor er iets gebeurt.” Hij is blij met de nieuwe Innovatieraad Binnenvaart, zoals die door de branche zelf is geïnstalleerd, met voorzitter Jo van Nunen (Erasmus Universiteit), Thecla Bodewes (directeur Scheepswerf De Kaap), Joan Rijsenbrij (TU Delft) en Joep Slokkers (oud-directeur Interrijn). Maar met ‘die geldstroom’ zit het nog steeds niet goed. “Er zijn drie projecten ingediend, en nog maar voor één is er een positief advies gekomen. Ik denk dat we weer drie jaar verder zijn voor er geld is voor andere projecten. Het gaat om twee potten met geld: van het ministerie 10 miljoen en eigen geld: de rente van het sloopfonds. Nu 2,5 miljoen. Merkwaardig dat de overheid zegt dat het haar geld is. Toen ze krap zat, werd geen inflatiecorrectie toegepast en ook niet voor het sloopfonds. Dat vind ik op z’n zachtst gezegd onbehoorlijk bestuur. Het is hun geld niet. Ik krijg af en toe het gevoel dat het gesaboteerd wordt door mensen die het niet willen.” Jhr. Hubert Jan van der Wyck in een voor velen die met hem gesproken hebben, karakteristieke houding. “De overcapaciteit zal wel meevallen.” (foto Ben Wind) Capaciteit Over de binnenvaart zelf maakt Van der Wyck zich minder zorgen, mocht Nederland lading mislopen. “Dan vaart de vloot op Antwerpen, dat maakt niet zoveel uit.” Ook de verhalen over een varkenscyclus in de nieuwbouw van schepen en een dreigende overcapaciteit maken op hem niet zoveel indruk. “De overcapaciteit zal wel meevallen, met een groei van het goederenvervoer van 400 naar 800 miljoen ton. Mijn angst is eerder dat men door de harde groei en die prachtige vloot meer operationeel dan strategisch is ingesteld. Oppassen dat grote opdrachtgevers het initiatief niet naar zich toe trekken, zoals de staalindustrie in de duwvaart.” Dat zou voor containeroperators een nadeel zijn. “Met 45 procent op Maasvlakte 2 huren de reders straks zelf die vloot in. Is dat voor de binnenvaart niet slecht? De winsten verdwijnen ook naar het buitenland. Van ECT verdwijnt de winst naar Hong Kong. In ‘70 was de haven in Nederlandse handen. Nu is een enorm deel in buitenlandse handen.” Prognoses houden (nog) geen rekening met wereldwijde kredietcrises. Dat beaamt Van der Wyck. “Het financiële systeem dondert in elkaar en levert zeker een deuk in de containeraanvoer op. Maar laat de crisis drie jaar duren. Op lange termijn blijft die groei wel. Kolen wordt toch meer, minerale olie minder, en ertsen zullen ook afnemen als mensen minder gaan autorijden. Maar de bevolking blijft groeien en er wordt meer vervoerd: over tien jaar is er weer een behoorlijke plus. De scheepvaart zal de crisis best voelen, doordat de financieringsmogelijkheden afnemen. Lichtpunt blijft: wie kan die rommel anders vervoeren?” Voor Van der Wyck zit het er op. “Ik zal het missen. Ik heb nog nooit van m’n leven zo lang hetzelfde gedaan. Maar je merkt in die organen dat je twintig jaar ouder bent dan de rest. Je moet wegwezen voor ze er iets van gaan zeggen. Met 72 moet je er mee stoppen.”

Binnenvaartkrant