Views
2 years ago

2007-18

  • Text
  • Jaar
  • Pompen
  • Schip
  • Binnenvaartkrant
  • Nieuwe
  • Binnenvaart
  • Augustus
  • Onze
  • Rotterdam
  • Schepen

DE BINNENVAARTKRANT

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 24 Weidz Transport BV AGNES BARTOUTSLAAN 35 3342 GE HENDRIK IDO AMBACHT TEL 078 - 6840112 MAIL. IDZENGA@WEIDZ.NL Na een geslaagd startjaar zijn we vol vertrouwen het jaar 2007 ingegaan en mede vanwege de goede vooruitzichten zijn we nog steeds op zoek naar : • Vrachtschepen voor onze droge lading • Beunschepen voor zand- en baggerwerken • Semi-beunschepen voor beide Onze voorkeur gaat uit naar een langdurige samenwerking H.A.M. Hubers Achter de Molen 11, 6051 EV Maasbracht Telefoon/ Fax: 0475-466138 Autotelefoon: 06-26868962 TE KOOP MS, afm. 105 x 11,00 x 3,20 mtr, 2663 t., 2,80 m = 2140 t. Bj. 1973, 1200 pk met buis, 2 x boegschroef. Veel extra's, evt. met vast werk. SCHEEPSSLOPERIJ TREFFERS BV voor al uw sloop- & saneringsschepen en overige drijvende objecten 023 - 5325211 06 - 53187317 P.H.Timmer Scheepsmakelaardij Rotterdam sinds 1973 Mobiel 0031(0)653.14.27.01 Tel / fax 0031(0)10.28.49.965 E.mail : info@phtimmer.nl Web : www.phtimmer.eu Vraagt schepen ter bemiddeling in alle tonnages. AUTOSCHIP TITAN zoekt 2e kapitein i.b.v. Rijnpatent eigen woning aan boord, vaargebied Vlis-Antw-Koln, loon en vrije tijd n.o.t.k. Info: 06-21222061 28 AUGUSTUS 2007 Het beste adres voor alle reparaties! De Gerlien - Van Tiem staat alom bekend als hét adres voor reparaties boven en onder de waterlijn. Ook voor betrouwbare boegschroefinstallaties kunt u bij De Gerlien terecht. Zeker als het om het betere werk gaat is De Gerlien - Van Tiem het juiste adres voor de binnenvaart. De Gerlien - Van Tiem beschikt over eigen reparatiekades, 3 stevendokken van 300, 600 en 1100 ton, 2 werkpontons en 5 torenkranen, waardoor er snel en vakkundig kan worden gewerkt. Door de alles onder-één-dak formule, de persoonlijke aanpak en ervaring van onze vakmensen brengen we uw schip weer snel terug in de vaart. Dat is goed voor uw portemonnee! eigen reparatiekades, 3 stevendokken, 2 werkpontons, 5 torenkranen snel - vakkundig - voordelig SCHEEPSREPARATIEBEDRIJF & NIEUWBOUW Deze editie is in ÉÉN KEER te downloaden op www.binnenvaartkrant.nl Contante betaling E-mail: treffers@hetnet.nl Hendrik Figeeweg 35, 2031 BJ Haarlem HET BETERE WERK Waalbandijk 129, 6651 KB Druten Tel: +31 (0) 487 515544 Fax: +31 (0) 487 515942 E-mail:info@gerlienvantiem.com Website: www.gerlienvantiem.com

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 25 28 AUGUSTUS 2007 VEILIG & VAST VEILIGHEIDSEISEN VOOR WONINGEN AAN BOORD (VERVOLG) Zoals u hebt kunnen lezen in de vorige aflevering is er in het ROSR meer onderscheid in de tests en het gebruik van materialen in de woningen. Wel moet worden aangetekend dat deze eisen alleen van toepassing zijn op passagiersschepen en dus niet op alle andere schepen. In het ROSR worden verschillende eisen aan de brandbescherming gesteld. Zo moeten er onbrandbare materialen worden gebruikt – bijvoorbeeld voor scheidingsvlakken – maar mogen de oppervlakken van de wanden weer moeilijk ontvlambaar zijn. In artikel 15.11, 1 zijn de eisen opgenomen op welke wijze de te gebruiken materialen moeten worden getest en door wie. Zo moet het testinstituut geaccrediteerd zijn op basis van geschikte testmethoden. Tevens moet het testinstituut voldoen aan de Code voor Brandtestmethoden of aan de Europese norm EN ISO/IEC 17025:2000, inzake de algemene eisen aan de kundigheid van test- en kalibreerlaboratoria. Erkend als testmethoden voor het vaststellen van de onbrandbaarheid van materialen zijn Bijlage 1, Deel 3 van de Code voor Brandtestmethoden en gelijkwaardige voorschriften van een van de Rijnoeverstaten of van België. Erkend als testmethoden voor het vaststellen van het moeilijk ontvlambaar zijn van materialen zijn de voor de verschillende punten van toepassing zijnde eisen van Bijlage 1, Deel 5 (ontvlambaarheidstest van het oppervlak), Deel 6 (test van dekbedekking), Deel 7 (test van stofferingen en kunststoffen), Deel 8 (test van gestoffeerd meubilair) en Deel 9 (test van onderdelen van beddengoed) van de Code voor Brandtestmethoden en gelijkwaardige voorschriften van een van de Rijnoeverstaten of van België. Erkend als testmethoden voor het vaststellen van brandbestendigheid zijn Bijlage 1, Deel 3 van de Code voor Brandtestmethoden en gelijkwaardige voorschriften van een van de Rijnoeverstaten of van België. De Commissie van Deskundigen kan in overeenstemming met de Code voor Brandtestmethoden een test voor een model scheidingsvlak voorschrijven teneinde zeker te stellen dat aan de voorschriften voor weerstandsvermogen en temperatuurverhoging zoals bedoeld in het ROSR wordt voldaan. Uit het bovenstaande blijkt dat er een verschil is tussen de eisen conform het ADNR bij tankschepen en die in het ROSR voor passagiersschepen. In het ADNR is er slechts de eis dat al het vast ingebouwde materiaal – dus bijvoorbeeld ook het grondhout – moeilijk ontvlambaar moet zijn. Volgens de definitie mag het echter ook worden gebruikt indien het oppervlak moeilijk ontvlambaar is. Dit zou dus van toepassing kunnen zijn op de wanden en het plafond. Ook voor het meubilair en bijvoorbeeld het beddengoed gelden in het ADNR geen eisen, dit in tegenstelling tot aan boord van de passagiersschepen. In het ROSR staat in Hoofdstuk 15 tevens exact vermeld welke scheidingsvlakken er moeten zijn en aan welke eisen zij moeten voldoen. Verder worden er eisen aan de vloerbedekking, de gordijnen enzovoort gesteld indien de ruimte niet over een automatisch werkende sprinklerinstallatie beschikt. Zodoende is het aanbrengen van een bijdrage van een automatisch sprinklerinstallatie dus waarschijnlijk wel lonend, omdat hierdoor aan een heleboel materialen lagere eisen van de brandwerendheid gesteld worden. Verder wordt er veel aandacht besteedt aan de brandscheiding in zowel verticale als horizontale zin, zodat uitbreiding van een eventuele brand van het ene dek naar het andere zo goed mogelijk wordt voorkomen. Ook staan in het ROSR eisen die aan de ventilatiesystemen worden gesteld; om eventuele rookverspreiding door het gehele schip te vermijden. Indien u nu een drogeladingschip gaat bouwen, of dit nu voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is of niet, voor de gebruikte materialen in de woning enzovoort is er niets geregeld. Ik zou u echter aanraden om de eisen uit de regelgeving toch eens na te lezen en er eventueel gebruik van te maken. Als er later eens een klein brandje uitbreekt (bijvoorbeeld in de keuken), hoeft het niet direct catastrofaal af te lopen. Voor schepen die wél aan de bovenstaande eisen moeten voldoen, heb ik ook nog een advies: om problemen bij een keuring van uw woning – bij zowel nieuwbouw als ombouw – te voorkomen raad ik u dringend aan reeds bij de opdracht het timmerbedrijf hierop te wijzen en de certificaten van al de gebruikte materialen en onderdelen zorgvuldig te bewaren. U zult ze nodig hebben bij de keuring. Klaas den Braven, oud-lid van de CCR-werkgroep Gevaarlijke Stoffen Klaas den Braven Bijna een jaar lang bespraken deskundigen uit de branche en vertegenwoordigers van de overheid en verzekeraars de huidige risico’s in de binnenvaart. Deze ‘Kennistafels’ leidden tot de samenstelling van een ‘Top 5 risicogebieden in de binnenvaart’. Bij het congres ‘Geef me de 5’ op 17 oktober in het Scheepvaart en Transport College in Rotterdam ontvangt staatssecretaris Tineke Huizinga deze top 5. In de Binnenvaartkrant komen deelnemers aan die Kennistafels aan het woord. VT-directeur en binnenvaartvertegenwoordiger Johan Groenewold bijt het spits af. Johan Groenewold nam deel aan ‘Kennistafelgesprekken’ HOOFDROL VOOR OPLEIDINGEN De besprekingen aan de Kennistafels heeft Johan Groenewold als zeer positief ervaren. “Het is goed eens met elkaar – met de voeten op tafel – kennis uit te wisselen. Er kwam veel aan de orde en het is plezierig zonder druk bepaalde onderwerpen door te spreken. Ik merkte ook van de kant van de Inspectie Verkeer & Waterstaat de bereidheid echt iets ermee te gaan doen. Een voorbeeld? De stuurmachines. In het verleden waren we toch snel geneigd te denken dat een schipper weg had zitten dommelen als de stuurmachine had geweigerd. Bleek bij onderzoeken door de Raad voor de Transportveiligheid (tegenwoordig Onderzoeksraad voor Veiligheid – red.) dat veertig procent van die gevallen wel degelijk te wijten was aan technische mankementen. Dat verdient analyse en onderzoek naar verbeteringen. De toeleveringsindustrie, maar ook de varende ondernemers zelf kunnen aan de veiligheid bijdragen door tijdig nalopen van de installatie en preventief onderhoud.” Groenewold nam niet alleen deel aan de gesprekken als directeur van rederij VT, hij is tevens vertegenwoordiger van de sector in diverse gremia en bovendien is hij bestuursvoorzitter van de stichting Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen (NNVO – waarvan directeur Arne Wolters ook in deze serie aan het woord komt). Bij de NNVO is goed te zien dat in de verschillende regio’s de vaarwegbeheerders telkens een beetje anders te werk gaan, hoewel de regels in principe hetzelfde zijn. “Er zijn nu eenmaal meerdere wegen die naar Rome leiden. Elke regio heeft z’n eigen problemen en invalshoeken.” Maar voor de vaarweggebruiker zijn die verschillen wel eens lastig. Groenewold pleit voor meer uniformiteit in de werkwijzen. “Dat zou landelijk anders kunnen worden aangepakt. En in dit geval heb je ook met België te maken in verband met de Westerschelde. Bovendien spelen internationale regels altijd een rol.” AIS De verkeersdiensten zullen de komende jaren toch de werkzaamheden aan moeten passen met de invoering van AIS (Automatic Identification System – het voortdurend uitzenden van bepaalde gegevens van het schip door een transponder aan boord). Het kwam uiteraard aan de orde aan de Kennistafels. “AIS kan de veiligheid bevorderen, maar hoe gaan de verschillende verkeersdeelnemers ermee om – binnenvaart, zeevaart, recreatievaart? Dat verdient aandacht.” De invoering heeft nogal wat weerstand in de sector. Johan Groenewold herinnert zich de weerstand tegen de invoering van de marifoonverplichting. “Uiteindelijk kwamen wij uit op de regel: als je een marifoon had aangeschaft, dan was je verplicht uit te luisteren en je aan de spelregels te houden. Gelukkig worden er tegenwoordig – op de verkeerde kanalen – veel minder kletspraatjes gehouden.” Communicatie Ook bij de bevordering van een verbeterde communicatie moet de aandacht volgens hem uitgaan naar de opleidingen. “In het begin kreeg je een marifooncertificaat als je wist hoe je Radio Scheveningen kon oproepen. Ik denk dat het nu goed is als bij de opleiding ook het gebruik van de marifoon wordt getraind. Geef duidelijke informatie. Je veronderstelt dat die ander wel weet wat je bedoelt als je zegt ‘Het schip ligt aan het Ketelhuis’ of ‘ga maar naar de korte kant NTB’. Alsof die schipper uit Groningen dan maar moet weten waar dat is. In de binnenvaart worden technieken ingebracht die iedereen vervolgens gaat leren gebruiken. In de luchtvaart wordt het eerst in de opleiding ingebracht en daarna pas geïntroduceerd. Dan begin je meteen goed.” Ook meer aandacht in de opleidingen zou nodig zijn voor stabiliteit en stuwage op binnenschepen. “Er is zowel in IJmuiden, Harlingen als in Rotterdam bij de opleidingen aandacht voor deze onderwerpen, maar verreweg het grootste deel van de instroom komt niet van school maar leert het aan boord in de praktijk met onderwijs op afstand. Ook in hun opleiding zouden deze onderwerpen meer aandacht behoeven.” Met betrekking tot het punt van de aan- en schadevaringen merkt Johan Groenewold op: “Het aantal aanvaringen neemt af, maar de schade is veel groter als er iets gebeurt. Er zijn minder schepen, maar DE VIJF die varen sneller en zijn groter.” De veiligheid zou gediend zijn bij een beter zicht rondom het schip. “Dat heeft ook met regelgeving te maken. Ik zie soms kleinere containerschepen varen waarop de schipper alleen tussen de containers van de bovenste laag door kan kijken.” Hij wil zeker ervoor waken dat er 17 oktober wel veel wordt gezegd, maar dat er nauwelijks iets mee gedaan wordt in de praktijk. “Ik maakte deel uit van de Commissie Sorgdrager – die onderzocht hoe de administratieve lasten omlaag konden – en uiteindelijk het enige dat gebeurde was dat de sector zelf initiatieven nam.” Dat moeten nu anders. Partijen zijn graag bereid afspraken te maken over een vervolg op de Kennistafels. De vijf risicogebieden in de binnenvaart zijn: 1. onderhoud en inspectie ter voorkoming van technische problemen, 2. communicatie aan boord en met de andere verkeersdeelnemers en de wal, 3. stabiliteit en stuwage, 4. aan- en schadevaringen, 5. vervoersdocumentatie. Aanmelden voor het congres kan bij pbloemendaal@dcd.nl.

Binnenvaartkrant