Views
2 years ago

2006-24

  • Text
  • Schip
  • Binnenvaart
  • November
  • Jaar
  • Nieuwe
  • Binnenvaartkrant
  • Rotterdam
  • Pagina
  • Schepen
  • Onze

DE BINNENVAARTKRANT

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 28 21 NOVEMBER 2006 Voor het mts Cito leverden wij: Heattracingsysteem Gasdetectie Ringdijk 34 2981 EW Ridderkerk Telefoon; NL 0180 - 430327 Telefax: 0180 - 433728 Wij wensen mts Cito een goede en behouden vaart ”Wij wensen u behouden vaart” Scheepmakerij 360 3331 MC Zwijndrecht email: info@riegman-klaverdijk.nl Telefoon 078 - 625 6000 Telefax 078 - 625 6009 internet: www. riegman-klaverdijk.nl Wij wensen het Gehele lading bewakingsinstallatie en computerapparatuur met o.a. de volgende programma's: ladingtank niveaubewaking, druk, temperatuur, niveaualarmering, overvulbeveiliging, diepgangsmeting, Saab Tank Radar niveaumeting met correctie van TRIM en LIST en de bediening van lospompen dmv touch-screen en explosieveilig TFT scherm aan dek. Wij feliciteren V.O.F. Cito en haar bemanning met het mts Cito. Reigersingel 10 2922 GP Krimpen a/d IJssel Telefoon 0180 - 51 33 33 Autotelefoon : 06 - 53164125 Werkplaats 0180 - 55 17 31 of : 06 - 53561008 Fax 0180 - 51 55 33 Wij leverden het stuurhuis, hydrauliek stuurhuis en hefgeleidekoker Oosthavenzijde 5-Puttershoek-Holland Postbus 5606-3297 ZG Puttershoek Telefoon (078) 676 38 11 - Telefax (078) 676 48 53 mts Cito en haar bemanning een behouden vaart. Blankenstein 150 7943 PE Meppel Tel.: 0522 24 36 00 Fax: 0522 24 36 99 Ook V.O.F. Cito koos voor de EFM onderlinge schepen verzekering u.a. en verzekerde het mts Cito bij ons. Wij wensen het schip en bemanning een behouden vaart www.efmverzekeringen.nl TeamCo Shipyard BV verzorgde de complete afbouw van mts Cito Wij wensen V.O.F. Cito veel succes en een behouden vaart. wenst V.O.F. Cito een behouden vaart Prins Hendrikkade 12e • 3071 KB • Rotterdam Postbus 24202 • 3007 DE • Rotterdam Telefoon: 010 - 414 00 60 • Fax: 010 - 414 02 12 Internet: http://www.binnnenvaartkrant.nl • Email: advertentie@binnenvaartkrant.nl

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 29 Hij is niet woordvoerder voor verkeer en vervoer voor zijn fractie, maar voor defensie en hij spant zich in voor een degelijk industriebeleid in Nederland. Toch heeft de binnenvaart iets losgemaakt bij Roland Kortenhorst. Bij de Kamerverkiezingen morgen staat hij op een verkiesbare 34 e plaats op de CDA-lijst. Roland Werner François Kortenhorst (1958) is sinds 23 mei 2002 lid van Kamer en hij zal dat dus de volgende kabinetsperiode waarschijnlijk wel blijven. Het gaat wat ver om te spreken van een ‘geheim wapen in de Kamer’ maar de betrokkenheid van deze politicus bij de sector binnenvaart is opvallend. Als oud-directeur van de Friese scheepswerven Gebr. Van Lent, Bijlsma en Welgelegen had hij vanzelfsprekend al een bijzondere interesse in de scheepvaart. Na 2000 werd hij lid van de Provinciale Staten van ‘Fryslân’ om in de rumoerige dagen na de moord op Pim Fortuyn namens zijn partij CDA plaats te nemen op de blauwe stoeltjes van de Tweede Kamer. Een jaar geleden bracht hij op uitnodiging van het Bureau Voorlichting Binnenvaart een werkbezoek aan de sector. Daarmee werd de kiem gelegd voor een sterke band met de binnenvaart. Een half jaar later is hij voorzitter van het Bureau Voorlichting Binnenvaart en tevens geeft hij leiding aan de denktank die de basis zou leggen voor het grote congres dat 21 december in de Doelen in Rotterdam 21 NOVEMBER 2006 CDA-politicus op de bres voor de sector Roland Kortenhorst voelt zich goed in de binnenvaart De Scheldehuid is een soort vangrail: de energieopname van deze huidconstructie bij een aanvaring is zodanig groot dat de kans op uitstroom van lading drastisch wordt gereduceerd. Zo kan een tankinhoud van 1000 kuub worden bereikt zonder dat het veiligheidsniveau wordt aangetast. De Scheldehuid is door de CCR geaccepteerd. Het is een veiligheid die geen geld kost, maar oplevert. Door Johan de Witte In het Zwijndrechtse restaurant Captains Cooky was donderdag 16 november een promotiebijeenkomst voor de Scheldehuid. Wim Driessen van Rensen Shipbuilding gaf voor meer dan honderd geïnteresseerden een presentatie over de Scheldehuid. De technische introductie van de innovatieve constructie nam Bob de Graaf van Schelde Naval Shipbuilding voor zijn rekening. Klaas den Braven, gepensioneerd maar nog in één adem genoemd met de Scheepvaart Inspectie, behandelde de besluitvorming, regelgeving, ADNR-ontwikkeling en waarom een dubbele huid veilig is. Ubbo Rommerts van Rensen Shipbuilding gaf een gedetailleerde technische uitleg over de kreukelzoneprofielen op basis waarvan de Scheldehuid is ontworpen. George Rensen verklaarde wat het kost en somde de vooren nadelen op – hier en daar aangevuld door binnenvaartondernemer Gerard Deen. Om te beginnen de nadelen: de Scheldehuid vergt drie procent meer staal in het ladinggedeelte. Voor de tanker Apollo is dit veertig ton. In de toekomst kan deze gewichtsvermeerdering worden teruggebracht tot een half procent. Repareren is waarschijnlijk iets duurder. Roland Kortenhorst maakt tijdens een werkbezoek in de binnenvaart kennis met de jeugdige ‘kapitein’. (foto MGR) Promotie van de Scheldehuid Dan de voordelen: veiligheid, efficiëntie en kostenbesparing, geen risico op ladingverlies bij een aanvaring, minder vaak repareren, minder afschrijving, minder tanks, pompen, leidingen en appendages, minder kans op storingen en minder kans op menselijke fouten. Meer volume. Dit maakt de Scheldehuid met name interessant voor grote schepen, waarbij het financieel voordeel het grootst is. Moeder natuur Al in 1938 liep het slagschip Hood van de helling met een dubbele zijconstructie. Die was met pijpen volgebouwd om de energieopname te vergroten. In de loop der jaren zijn er veel constructies uitbedacht voor schepen om ladingverlies bij een calamiteit te voorkomen. Moeder natuur was meer dan eens een inspiratiebron. Schelde Naval Shipbuilding pakte omstreeks 1995 de draad weer op. Op basis van bij de Vlissingse werf reeds bestaande kennis en ervaring werd de Scheldehuid ontwikkeld via praktische proeven, veel rekenwerk, onderhandelingen met de wetgever en de CCR in Straatsburg. Schelde Naval Shipbuilding heeft wereldwijd patent op de Scheldehuid. Rensen Shipbuilding en G.C.M. Deen Shipping zijn verantwoordelijk voor de verkoop. Apollo, de eerste nieuwe tanker met Scheldehuid is voor Gerard Deen bestemd. Chemgas heeft reeds twee gastankers en twee flexitankers in de vaart met een Scheldehuid. Met dezelfde constructie laat Chemgas nog twee binnenvaarttankers bouwen. Vinotra bouwt een bunkertanker van 135 x 22,80 meter en de Achilles wordt een type C-tanker van 110 x 11,40 meter. Een tekening van de Scheldehuid. Rechts de wand met de Y-vormige versterkingen die voor de kreukelzones zorgen. (foto Johan de Witte) In 1999 zijn uitvoerige botsproeven gedaan. De Nedlloyd 34 was het lijdend voorwerp. Met een conventionele huid ontstond een gat; met de Scheldehuid beperkten de gevolgen zich tot schade. Er zijn 36 botsscenario’s berekend, waarbij rekening is gehouden met de massa’s van nu bekende schepen. Voor tankers die in tanks van een dubbel volume hebben, is daarvan de uitkomst bij een kritische aanvaring dat de kans op ladinguitstroming gehalveerd wordt. Bepalend is de aanvaring op de berghoutsgang. Indien voor een schip, afhankelijk van de uitvoering en grootte, volgens de berekeningen meer sterkte nodig is, kan de dikte van de berghoutsgang worden aangepast. Apollo De Apollo heeft een dubbele zij van één meter, bestaande uit een kreukelzone van 350 millimeter en 650 millimeter ondersteunend profiel. Nieuw te bouwen schepen met Scheldeprofielen worden op alle wordt gehouden: Kijk verder dan je schip lang is. Roland Kortenhorst woont in Joure met zijn echtgenote Renate en de kinderen Rembert, Julia en Oscar. Hij spreekt Fries, speelt viool en is in zijn (kennelijk nog resterende) vrije tijd ook nog sportvlieger en watersporter. webframes ondersteund. De dekconstructie is zodanig van vorm dat de binnenbeun of het schot niet lek raakt. Een belangrijk aspect van de constructie is de verlaging van de dubbele bodem naar gemiddeld zeventig centimeter. De totale constructie heeft technologische openingen. In de dubbele zij is de constructie tachtig centimeter vanaf het vlak in conventionele scheepsbouw uitgevoerd. In principe wordt de Scheldehuid aangebracht tussen de kofferdammen. Connecties met een conventioneel gebouwd achter- en voorschip worden aangepast. De Apollo heeft negen tanks als afmetingen 135 x 17,50 x 6,11 meter. De prijs van een Apollo en andere schepen wordt aanmerkelijke belast door de licentiekosten. Ook elk volgend schip is uniek, moet door de Schelde worden berekend en wordt belast met licentiekosten. Verrekening van voor- en nadelen levert volgens Gerard Deen per saldo een aankoopwinst van € 35.000,- per uitgespaarde tank. In het geval van zijn Apollo gaat het om negen tanks. ADNR De eerste ADNR-voorschriften kwamen tot stand in 1972 en beperkten zich tot brandbare en bijtende stoffen. De dubbele zijwand dateert van 1995. In de geschiedenis van de dubbele zij heeft een aanvaring nog nooit uitstroom van lading of zinken van hert schip tengevolge gehad. Nu schrijft het ADNR een dubbele zij van één meter breed voor. Deze afstand mag worden verminderd tot tachtig centimeter als er extra versterkingen zijn aangebracht. Waarom nu een ander huidtype? Het oogmerk was het vergroten van de maximale toelaatbare inhoud zonder het veiligheidsniveau aan te tasten. Na de goedkeuring door de CCR komt er in de toekomst een richtlijn. Hierdoor kan bij gelijkblijvende energieopname in de huid de inhoud van de ladingtanks worden vergroot en de afstand van scheepshuid tot ladingtank worden verkleind, terwijl het veiligheidsniveau gelijk blijft. Deze afstand kan scheepsbouwtechnisch niet kleiner worden dan zestig centimeter. De licentie heeft alleen betrekking op het ontwerp en het rekenwerk. Alle werven kunnen dus bouwen, als ze de Scheldelicentie maar betalen. Repareren is ook overal mogelijk en toegestaan. Na reparatie aan de Scheldehuid volstaat een klassekeuring. De Scheldeprofielen en de afstanden liggen vast. Gerard Deen had een idee voor de duurdere reparatie: ‘Op de bouwwerf tegen kiloprijs een aantal meters Scheldezij laten maken als reserve, waar indien nodig meerderen van kunnen profiteren.’

De Binnenvaartkrant