Views
4 years ago

2004-22

  • Text
  • Binnenvaart
  • Jaar
  • Oktober
  • Schepen
  • Schip
  • Nieuwe
  • Cbrb
  • Binnenvaartkrant
  • Pagina
  • Rotterdam

DE BINNENVAARTKRANT

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 28 19 OKTOBER 2004 Het jarenlange ‘gevecht’ tegen de marktordening (Vervolg van pagina 25) Bestuurslid Gischler (directeur van Van Ommeren) spreekt bij een congres in 1933 van ‘verdeling van de armoede’. Een term die tot de opheffing van de ‘tijdelijke’ EV in 1998 (!) nog vaak zal worden herhaald. Het CBRB legt zich erbij neer. Ruim twintig jaar na de oprichting van de EV schrijft Wolters: ‘…hebben wij, reders, ons al zo aan dit regime gewend, dat het ons niet langer hindert…’ Na de machtsovername in 1933 in Duitsland, neemt het vervoer naar dat land weer toe. Er vindt ook weer Rijnvaartoverleg plaats en dat leidt tot het plan van ‘kunstmatig laag water’ ofwel het onderijken van de schepen. De CCR wijst dit plan af. In 1934 probeert het CBRB – tevergeefs – te voorkomen dat Nederland de kolenimporten beperkt (ten gunste van de Limburgse mijnen). Oorlog De Duitse activiteiten brengen veel vervoer met zich mee. Alleen naar de tonnen kijkend is dat dus niet eens zo slecht voor de Rijnvaart, maar er komen ook steeds meer regels uit dat land zoals: Schiffsgestellungsverträge, Tarifordnungen, Güterverzeichnisse für die R e i c h s w a s s e r s t r a s s e n , Schleppmonopolbestimmungen, Güterverkehrsregelung en Meldestellenordnung. Wolters: ‘Het nieuwe Duitse regime schijnt alles te willen massregeln.’ Duitsland stapt uit de CCR in 1936. In het CBRB jaarverslag van 1938 wordt tevreden geconstateerd dat de overige Rijnoeverstaten (Italië (!) is er inmiddels ook uitgestapt) een nieuw politiereglement voor de Rijnvaart overeen zijn gekomen. Als de oorlog in september 1939 is uitgebroken, gaat via Rotterdam voorlopig alleen de export van kolen vanuit Duitsland naar Italië door, maar dat eindigt al spoedig (omdat de Engelsen dat blokkeren). Nog één opmerking over de start van die oorlog: in 1939 wordt door capaciteitsgebrek van de Duitse spoorwegen de antibinnenvaart staffel van de Duitse spoorwegen afgeschaft. Na het uitbreken van de oorlog stopt de Rijnvaart bij Mannheim en soms bij Karlsruhe. Verder de Rijn op mag niet meer. Op dat moment is Jan Roelofs voorzitter van het CBRB. Hij kijkt bij het tienjarige bestaan terug. Wolters omschrijft het als ‘de weinige ups en de vele downs’. Het Centraal Bureau was tijdens de oorlog een ‘dwangorganisatie’. Een reder mocht alleen de Rijn op als hij bij het CB was aangesloten. De vereniging mocht alleen de leden nog helpen bij de uitvoering van hun taken, ze mag echter geen transporten overnemen. Nieuw in het werk van het CBRB is dat het bureau zich mag inlaten met geschillen tussen werknemers en werkgevers. Dat de Akte van Mannheim in die jaren met de voeten getreden werd, deed echt pijn in CBRB-kringen. Nog erger werd het toen het bedrijfsleven in 1942 in Nederland volledig werd geordend door de overheid en het CBRB koos voor een ‘sluimerend bestaan’ om de vereniging te behoeden voor opheffing. Directeur mr. De Meester houdt tijdens de bezetting ‘de zaken bij elkaar’, en dat doen ook de bestuursleden Van Gunsteren, Joncker en Fockema Andreae. De Meester blijft ook na de oorlog directeur van het CBRB tot het najaar van 1953. Na de oorlog kampt de binnenvaart overigens met grote problemen. Havens en bruggen liggen in puin. In januari ’46 varen de eerste schepen pas voor het eerst weer helemaal tot aan Basel. Het Bureau Internationale Vaart (BIV) wordt onder toezicht van NPRC en CBRB opgericht om de Rijnvaart weer op gang te helpen. Het stuurt schepen leeg op pad om lading te halen en coördineert het vervoer van graan en meel. ‘Kantoor- en particuliere schepen liggen broederlijk naast elkaar.’ Waarbij de term ‘kantoorschepen’ natuurlijk duidt op rederijschepen. De beurtlijsten van het BIV verdwijnen als de internationale vaart weer z’n normale gang krijgt. Het BIV blijft bestaan als ondersteunende organisatie, onder andere voor de uitgifte van waardebonnen… Het CBRB ziet zich geconfronteerd met de bescherming van de Duitse markt. Dat werd aanvankelijk door de geallieerden ingesteld om deviezen in Duitsland te houden, en later lieten de Duitsers dat in stand. Het zou tot 1995 (!) duren voordat de Europese Unie een einde maakte aan de protectionistische Duitse regels. Het CBRB-standpunt tegenover marktordening – toerbeurt, Festfrachten – is bekend. Het ‘gevecht’ tegen deze ordeningen zou vele tientallen jaren een hoofdrol spelen in de geschiedenis van het Centraal Bureau. Anno 2004 kan worden gesteld dat aan die periode een einde is gekomen, en dat het CBRB nu een geheel andere organisatie is geworden dan in de eerste zes decennia van zijn bestaan. Veel dichter komt het huidige bureau bij wat oorspronkelijk bedoeld werd met de oprichting van het CBRB: een branchebrede vertegenwoordiging. Wij feliciteren het CBRB met haar 75-jarig jubileum en wensen haar veel succes in de toekomst. Stichting Administratie Begeleiding Rechtshulp Incasso De Stichting ABRI feliciteert CBRB met deze unieke mijlpaal en onderstreept het belang van samenwerking. !"#$%"#&'()*+#,(!$%--./00+"*1-2%134-+(-&(04/#5-3+("-'-6#728 Heemraadssingel 1960 3021 45 Rotterdam Tel. 010 - 425 90 33 - Fax 010 - 425 89 63 e-mail adres: infoCstichtingabri.nl ING Bank Rotterdam feliciteert het CBRB van harte met haar 75-jarig bestaan. Speciaal voor de binnenvaart Meer weten? Scheepmakerij 150, 3331 MA Zwijndrecht Tel. 078-6191233, Fax 078-6120653 Ook na werktijden altijd bereikbaar op telefoonnummer: 0653-383964 ING Bank Binnenvaartcentrum Rotterdam Telefoon: 010 - 2012200 Fax: 010 - 2012226

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 29 19 OKTOBER 2004 De binnenvaartjaren van oud-CBRB-voorzitter Claas van den Houten ‘De binnenvaart is geen aanhangwagen’ Dr. Johannes Nicolaas (Claas) van den Houten was directeur van NV handels- en transportmaatschappij Vulcaan, waarvan de Rijnvaartrederij onderdeel was van het concern Thyssen Bornemisza. Hij was de voorzitter van het CBRB in 1955, toen het CBRB het zilveren jubileum vierde. De Binnenvaartkrant blikt met hem terug naar de vijftiger jaren, waarin de grondslag werd gelegd voor de huidige binnenvaart. In de troonrede van 1960 merkte Koningin Juliana op dat vervoer niet ondergeschikt is aan handel en industrie maar nevengeschikt. Dat stemde Van den Houten tot tevredenheid. Hij had al in 1955 bij een uitleg aan Kamerleden gezegd dat de binnenvaart ‘…geen aanhangwagen kan zijn van welke tak van bedrijf dan ook, zelfs niet van de wereld van kolen en staal.’ Dat was tijdens een vaartocht met dertig leden van Tweede en Eerste Kamer op het nieuwe passagiersschip Erasmus over Oude Maas en Merwede. Een ‘binnenvaartstage’ avant la lettre (met naar verluidt prachtig herfstweer). De directeuren van Vulcaan, Nederlandsche Rijnvaart Vereeniging, stichting Particuliere Binnenvaart, Damco, Van Driel’s en de NPRC hielden toespraken tot de parlementariërs. NPRC-directeur mr. Elshout hamerde op de noodzaak van gelijktijdige opheffing van discriminatie van de vreemde vlag op alle wateren in Duitsland, Frankrijk, België en ons land, aldus het verslag in het Algemeen Dagblad van 11 oktober 1955. De nu 91-jarige dr. Claas van den Houten is rijk gedocumenteerd en vertelt met zichtbaar plezier over zijn jaren in de binnenvaart. Pas in 1949 maakte hij kennis met de binnenvaart. Als advocaat gevestigd in Rotterdam solliciteerde hij bij de rederij Vulcaan. ‘Dat een Nederlandse reder duidelijke belangen in Duitsland had, maakte de positie van Vulcaan tot een bijzondere. Je hebt dan een brugfunctie.’ De Akte van Mannheim van 1868 bracht wrijvingen met zich mee. ‘De Duitse reders hadden natuurlijk alle belang bij het behouden van de Festfrachten, de Innerdeutsche tarieven, ook voor het vervoer tussen Duitse plaatsen aan de Rijn.’ Anno 2004 bedient hij zich nog geroutineerd van dit typische binnenvaartjargon, maar zo gemakkelijk ging dat natuurlijk niet in 1949. Een van zijn talrijke anekdotes over die periode: ‘Ik was daar binnengekomen als iemand die de Rijnvaart niet kende. Ik wist van niks. Het was laag water en een disponent vroeg de directie in mijn aanwezigheid of er minder moest worden geladen of dat de goederen op de wal moesten worden gedraaid. Één van de directieleden merkte toen – wijzend naar mij - op: Vraag het maar aan die jurist. De man woonde in Voorburg, ik in Wassenaar. Ik had een auto, hij reisde per trein. Ik bood hem de eerste dag een lift aan, waarop hij zei: Ik kan echt wel een treinkaartje betalen. Later reed hij wel mee, en anderhalf jaar lang kreeg ik dagelijks in de auto Rijnvaartlessen.’ Netwerk Van den Houten werkte aan zijn netwerk. Hij was voorzitter van de VVD-fractie in Wassenaar en zeventien jaar lang secretaris/penningmeester van het Nederlands Olympisch Comité. Hij zat spoedig in het bestuur van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, aanvankelijk als procuratiehouder van Vulcaan, later als directeur. In die functie nam hij ook deel aan het roulatiesysteem voor het voorzitterschap van het CBRB, waarbij de directeuren van NRV, Vulcaan en Damco elkaar aflosten. In 1954 werd hij voorzitter. Van den Houten was in zijn jaarrede van 3 mei 1955 pessimistisch over de binnenvaart: ‘Men kan verwachten dat de kwaliteit en de kwantiteit van deze vloot over ten hoogste tien jaar aanmerkelijk zal afnemen, hetgeen te wijten is aan het feit dat het aan geld ontbreekt om de noodzakelijke modernisering toe te passen.’ (lees ook het kader Schleuderfrachten door haphazard beleid op deze pagina) Flag incident Er waren spanningen in de binnenvaart tussen Nederland en Duitsland, maar uiteindelijk gunden die elkaar wel het succes van zaken doen op de Rijn. Van den Houten vertelt het smakelijk: ‘De Duitsers hadden echt problemen toen er plotseling een Engelse sleepboot op de Rijn verscheen. In feite was het een Roemeen die een boot had gekocht, die voor de oorlog op de Donau voer, vervolgens in de oorlog werd ingezet als havensleepboot in Caïro, in Gibraltar dienst deed als onderkomen voor Engelse manschappen en zo buitenom op de Rijn terecht kwam, waar het schip als Princess Elizabeth ingezet werd voor de sleep van twaalf sleepschepen. Die ontving nauwelijks lading van de Duitsers.’ Vulcaan kocht onder leiding van Van den Houten de boot en de schepen. ‘Ik vond dat nieuws en stuurde er een fotograaf op af. Toen die bij de boot kwam, hing de Engelse vlag nog in top. Hij liet die even vervangen door een Nederlandse vlag.’ Dit leidde tot het spraakmakende flag-incident. (Vervolg op pagina 35) Dr. J.N. van den Houten in zijn werkkamer in Wassenaar waar hij na meer dan dertig jaar Luxemburg weer is neergestreken. ‘Anderhalf jaar lang kreeg ik dagelijks in de auto Rijnvaartlessen.’ (foto MGR) Schleuderfrachten door haphazard beleid Voor het twintigste binnenvaartscheepcongres in 1960 schreef dr. Claas van den Houten een pre-advies over ‘De opvoering van de productiviteit van de binnenvaart’. Een leerzaam boekje, met verbazingwekkend actualiteitsgehalte. Een van zijn eerste conclusies mag ook de binnenvaartondernemer van vandaag ter harte nemen (en had niet misstaan in de toekomstvisie voor de binnentankvaart): ‘Een scherp ontwikkeld kostenbesef zal namelijk leiden tot een afwijzing van een wild haphazard beleid, dat Schleuderfrachten tot gevolg heeft en doen zoeken naar een commerciële bedrijfspolitiek, die tot betere en stabiele resultaten voert op grond waarvan men mede in het belang van de verladers een vloot kan opbouwen, waarmede efficiënt kan worden gevaren.’ Lagere vrachten zijn volgens Van den Houten in 1960 niet de oplossing om meer lading naar de binnenvaart te halen (ofwel: de productiviteit te verhogen). ’Het is (…) begrijpelijk dat de neiging bestaat ter wille van de bezettingsgraad lading te acquireren desnoods tegen lage vrachten.’ Lage vrachten hebben niet zomaar verhoging van het ladingaanbod tot gevolg, omdat – zo stelt Van den Houten – weg en spoor hun vrachtprijzen zullen aanpassen. ‘Het (…) streven om de bezettingsgraad op te voeren door vrachtverlaging moge in een enkel individueel geval tot een gunstig effect leiden, doch blijkt in de praktijk voor de bedrijfstak in zijn geheel een negatief resultaat te hebben. Daar de binnenvloot om zijn taak te vervullen over een grote reservecapaciteit moet beschikken is dit Het boekje bij het Binnenscheepvaartcongres. bovendien een verschijnsel dat zich telkens weer voordoet…’ Die noodzakelijke overcapaciteit dwingt echter de vrachtprijs omlaag. Als ‘klassieke middelen’ om de capaciteit van de vloot in toom te houden, noemt hij: ‘Verkorting van de vaartijd, afijken van de schepen en gereguleerde stillegging. (…) Zij moeten worden ondersteund door maatregelen die op de lange termijn uitwerking hebben, namelijk de regeling van de nieuwbouw en het toekennen van de slooppremies.’ Het zou tot 1989 duren eer de Europese binnenvaart toe was aan zo’n regeling, en vijftien jaar daarna mag worden geconcludeerd dat het vooral de modernisering van de vloot tot gevolg heeft gehad en geen inperking van de reservecapaciteit. In sommige opmerkingen is te herkennen dat latere ontwikkelingen werkelijk verrassend moeten zijn geweest. Van den Houten vindt in 1960 bijvoorbeeld normalisatie in de binnenvaart wenselijk, maar acht seriebouw onwaarschijnlijk, behalve voor de duwvaart. Andere ontwikkelingen voorspelt hij feilloos.Verhoging van de productiviteit door het Rhein Herne Kanaalschip als maat voor nieuwe vaarwegen aan te houden, zal wel de productiviteit verhogen, aldus Van den Houten. En dan zegt hij iets dat later bleek een ijzersterke toekomstvisie te zijn: ‘Het is geenszins uitgesloten, dat een motorschip van 4.000 á 5.000 ton op efficiënte wijze in de ertsvaart kan worden ingezet, mits continuvaart wordt ingevoerd en de laad- en lostijden tot enige uren beperkt blijven.’ Het is heerlijk om te lezen dat er productiviteitsvoordelen zijn te halen uit de aanleg van een VHF radiotelefonie netwerk langs de Rijn, waardoor doelmatige berichtgeving grote tijdsbesparingen zal opleveren. Van den Houten bepleitte ook ’s nachts de grenscontrole bij Lobith open te houden voor de passage van schepen.

Binnenvaartkrant