Views
4 years ago

2004-14

  • Text
  • Binnenvaart
  • Schip
  • Juni
  • Nieuwe
  • Jaar
  • Schepen
  • Rotterdam
  • Binnenvaartkrant
  • Pagina
  • Adverteren

DE BINNENVAARTKRANT

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 28 29 JUNI 2004 DEN BOER GELASTE SCHEEPSSCHROEVEN - sterk en veerkrachtig - licht in gewicht - hoogwaardig lassen - gemakkelijk te repareren - nauwkeurig uitgebalanceerd ing. J.W den Boer Noord 41A Krimpen a.d Lek ! "# urieux ubsidie dvies Tel. 0180 - 512264 b.g.g. 010 - 4820093 !"#$%&'(&%) +, ,,28 H0 1#(2("4 58 9:8;

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 29 In Wenen startte donderdag 17 juni het Europese binnenvaartproject CREATING. Verbetering van de positie van de binnenvaart is het hoofddoel van dit project. Namens de Europese Commissie directoraat-generaal Research bevestigde Peter Crawley de steun die dit groots opgezette project ontvangt van de Europese Unie. Die steun bedraagt 2,65 miljoen euro, ongeveer vijftig procent van de kosten van het project. Aan CREATING (Concepts to Reduce Environmental impact Voor het hoofd van de Oostenrijkse Scheepvaartpolitie Reinhard Vorderwinkler is het glashelder dat door integratie van de binnenvaart in logistieke netwerken er voor die binnenvaart veel lading te vergaren is in de oeverstaten van de Donau. Maar minder eenvoudig is hoe de verladers dat aan het verstand moet worden gebracht. Vorderwinkler: ‘Het is moeilijk uit te leggen aan verladers dat ze beter af zijn met ingewikkeld gecombineerd vervoer, waarbij een schip wordt ingeschakeld als onderdeel van de keten, vanwege de tweemaal extra overslag die dan nodig is. Alleen als het totaal een economisch voordeel oplevert voor die verlader, wordt het interessant. Om de scheepvaart beter in beeld te brengen moet eerst de vaarwegeninfrastructuur in orde zijn. Dat betekent dat de Donau moet worden verlost van de verondiepingen, er zijn nog te veel and Attain optimal Transportperformance by Inland Navigation) nemen 29 bedrijven en instellingen uit negen Europese landen deel. De integratie van de binnenvaart in een logistieke keten is bijvoorbeeld mogelijk door een speciaal op dat vervoer toegesneden schip te ontwerpen. Uiteindelijk zal dit leiden tot verhoging van het aandeel binnenvaart in het goederenvervoer. De modal shift – een (gedeeltelijke) verschuiving van het vervoer van de weg naar het water – brengt al een milieuvoordeel met zich mee, omdat de binnenvaart het milieu per vervoerde ton per kilometer minder verontreinigt dan het wegvervoer dat doet. Om dat nog verder te versterken behelst een aantal deelprojecten van CREATING een verdergaande vermindering van de milieubelasting door het terugbrengen van de emissie van schadelijke stoffen (NOx, CO2 en roetdeeltjes) bij motoren in binnenvaartschepen. Het streven van CREATING is 29 JUNI 2004 Oostenrijk sluit compromis met milieubeweging Kopzorgen over waterstanden op de Donau Reinhard Vorderwinkler bij de start van CREATING op de oever van de Donau. ‘Je kunt niet met schepen gaan varen die al vooruitlopen op infrastructurele aanpassingen. Dat is tegennatuurlijk, het gaat niet.’ (foto MGR) Start van CREATING Deelnemers aan het nieuwe Europese binnenvaartproject CREATING, op 17 juni in Wenen. Staand (vlnr): D. Radojcic (DPC), B. de Vries (VNSI), C.D. Grootjans (SPB/P&S management), J.C. Astrugue (Bureau Veritas), K. van der Werff (VNSI), R, Hekkenberg (TU Delft), A. Kampfer (Via Donau), mw. P. Seiwerth (Via Donau), J. Sijthoff (CBRB/Port Infolink), H.G. Bos (AVIV), A. Ndiaye (UNI Liege), H. Schilperoord (Hasko Hungary), R. Brekelmans (EVO/ESC), M van Wirdum (SPB), T.F. van der Werff (Lloyds Register), R. Luth (Damen), mw A. Hazenberg (EVO/ESC), mw. T. Hacksteiner (IVR), W.G. Haenen (EVO/ESC), C. Dirkse (TU Delft), B. Szalma (Portolan), D. Hadhazi (UNI Budapest), C. Thill (Marin), A. Burgess (TNO), M. Rohacs (Universiteit Budapest), W. ten Bokkel Huinink (Damen Bergum) en B. Zigic (VBD). Zittend projectleider C.P.M. Willems (SPB/AVV), technisch coördinator H.G. Blaauw (SPB/DLD), Hellmut Wilckens (Europese Commissie), projectmanager A.N. Roos (SPB/CBRB) en assistent projectleider mw. I. Hakemulder (SPB / AVV). Directeur Ton Roos van het SPB leidt het project CREATING. Hij deelt bij de start ervan in Wenen petjes uit aan ‘scientific officer’ Hellmut Wilckens en Peter Crawley, beiden van DG Research van de Europese Commissie. vier of vijf innovatieve logistieke concepten te ontwikkelen. Concepten waarin de binnenvaart (een deel van) het vervoer naar zich toe trekt. Uit het deelproject waarin deze logistieke concepten worden onderzocht, komen eisen voort waaraan innovatieve binnenschepen moeten voldoen. Die worden in een apart deelproject ontwikkeld. Daarin wordt tevens gebruik gemaakt van de uitkomsten van deelprojecten die als doel hebben motorenemissies terug te brengen, de veiligheid te bevorderen en de hydradynamica van schepen te verbeteren. Door de performance van de binnenvaart te optimaliseren, varen mens, maatschappij en milieu wel bij een groter aandeel van de binnenvaart in het totale goederenvervoer. Het Nederlandse SPB (Shipping Projects Bureau), verbonden aan het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), voert de regie over CREATING. bottlenecks. Enkele projecten werden al opgetuigd als prioriteiten op de lijst van de Europese Commissie voor Transeuropese Netwerken.’ Veel problemen met de mogelijkheden van scheepvaart op de Donau zijn te herleiden tot de diepgang van het schip. Door de vaak te lange periodes dat op sommige delen van de Donau niet gevaren kan worden, kan de scheepvaart de verladers niet de verlangde vervoersgarantie bieden. En elke aanpassing aan de Donau stuit bijna per definitie op bezwaren uit de kringen van de milieubewegingen. Met die mensen is volgens Vorderwinkler nu een compromis gesloten. Hij kijkt er vermoeid bij, want het was een compromis waarvoor hij een lange weg moest gaan. Wat bij de ecologen en de milieubeweging een rol speelt, is de linkeroever van de Donau die over tientallen kilometers nationaal park is, waar dus niets aan mag worden veranderd. ‘Maar juist de aanpassingen voor de scheepvaart, zouden ook voor het nationaal park goed uitkomen. Op die manier wordt een win/win situatie verkregen. Het duurde lang voor we het Worldwide Fund for Nature daarvan hadden overtuigd.’ Er waren ook problemen met de terminologie – het verschil tussen de diepte van de rivier en de maximale diepgang van schepen – waardoor er grote verschillen ontstonden tussen de kostenmodellen. En er werd beweerd dat de schepen toch niet dieper konden varen. Dat heeft hij echter kunnen weerleggen. ‘Je kunt niet met schepen gaan varen die al vooruitlopen op infrastructurele aanpassingen. Dat is tegennatuurlijk, het gaat niet. Normaal is om het schip aan te passen aan de mogelijkheden van de vaarweg. Dus je moet beginnen met de vaarweg aanpassen.’ Waterstanden De problemen met waterstanden zijn inmiddels ook bekend van de Rijnvaart, die vorig jaar bijna schipbreuk leed door de extreem lang aanhoudende lage waterstanden. ‘Het grote verschil tussen Rijn en Donau is de afstand. De waterstand op de Rijn is op korte termijn redelijk goed voorspelbaar. Scheepseigenaren weten hoe diep ze kunnen laden omdat er weinig tijd zit tussen het moment van laden en het moment dat ze hun bestemming bereiken.’ De afstand van 1300 kilometer op de Donau, die bovendien grilliger is dan de Rijn, maakt het voor de scheepvaart op de Donau nagenoeg hachelijk om die inschatting te maken. ‘Het duurt simpelweg te lang om de Donau op te varen, terwijl regelmatig fluctuaties optreden van veertig, vijftig centimeter.’ Een tweesporenbeleid stelt Reinhard Vorderwinkler voor. ‘Het ene spoor is de gegarandeerde diepgang. Het compromis met de ecologen in Oostenrijk luidt: een het grootste deel van het jaar gegarandeerde vaargeul van negentig meter breed met een diepgang van 2.90 cm. Iets dat op 85 procent van de Strecke overigens al is gerealiseerd. Maar het moet allemaal wel in harmonie zijn met de rest van de Donau, beneden Oostenrijk, anders heeft het nog niet zoveel zin. Het tweede spoor betreft alle randvoorwaarden, goede overslagvoorzieningen, en de verkeerstelematica, kortweg verkeer- en transportmanagement, waarbij de moderne technieken volgens de River Information Systems (RIS) een grote rol moeten gaan spelen.’ Uiteindelijk moet dit leiden tot modal shift. Maar eigenlijk is dat een stap te ver, want zelfs de groei van het transport in de landen aan de Donau kan nauwelijks worden bijgebeend door de groei van het goederenvervoer over water. ‘Als de voorziene stijging van twaalf naar ruim dertig miljoen ton vervoer doorzet – bijna een verdrievoudiging – dan nog zal het aandeel van de binnenvaart in het goederenvervoer dalen.’

Binnenvaartkrant