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2004-13

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DE BINNENVAARTKRANT

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DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 43 NEUE WEGE ZUM FLUSS (TEIL II) Zweite Jugend für den Restrhein Im Dreiländereck bei Basel machen sich Umwelt- und Naturorganisationen stark für die ‘zweite Jugend des Restrheins’. Ausgehend von Hochwasserkatastrophen und den damit in Plan gerufenen Baumaßnahmen für Rückhaltebecken entlang des Rheins, entfalten sie die Vision einer verzweigten Rheinlandschaft zwischen Weil und Breisach. Auf der Jahresversammlung des Rheinkollegs in Rotterdam, erläuterte der Altredakteur der Basler Zeitung, Urs Weber, ihre Ideen. Von Sarah ah De Preter Die Ausführung Webers beginnt beim alten Hauptbett des Rheins, heute Restrhein genannt. Bis Mitte des 19. Jahrhunderts war der Rhein zwischen Kembs und Breisach eine sogenannte Furkationsaue (Furkation = Gabel). Er suchte sich auf einer Breite bis zu zwei Kilometern seinen eigenen Weg und floss verzweigt durch mehr als 2.000 Kieselinseln zwischen Basel und Rastatt. Mit der ‘Rektifikation des Rheins’ nach Plänen des badischen Ingenieurs Johann Gottfried Tulla und den Bauarbeiten zwischen 1842 und 1876 gelang es den alten Fluss in ein vorgegebenes Bett zu zwingen. Tullas Idee war es durch gezielte Verengung des Flussbettes den Rhein sich selbst ein tieferes Flussbett graben zu lassen. Sein Plan war jedoch erfolgreicher als erwünscht, meinen die Umweltschützer. ‘Zum Beginn des 20. Jahrhunderts lag der Fluss bei Istein schon sieben Meter tiefer als zuvor. In den ehemaligen Überschwemmungsgebieten entstand eine Trockenaue. Außerdem war der Rhein ab Ludwigshafen aufgrund der starken Strömung nicht mehr schiffbar. Die Isteiner Schwellen hatten der Schweiz war den Zugang zum Meer abgeschnitten.’ Kanalisierung ‘Die Europäisierung der Rheindebatte’ Was Tullas Rheinkorrektur bewirkt hatte, erachten Umweltschützer allerdings noch als das kleinere Übel. Viel gravierender seien die Auswirkungen der Rheinregulierung und der Bau des Rheinseitenkanals im 20. Jahrhundert gewesen. Der Plan zum Bau des Kanals war 1902 von Frankreich angeregt worden. Er wurde nach dem 1. Weltkrieg durchgeführt. 1926 verständigten sich Frankreich und die Schweiz auf den Bau des Kraftwerkes Kembs. Der Rückstau dieses Kraftwerkes geht bis nach Basel und sicherte damit die Schifffahrt. Somit liegen 20 Prozent des vom Kraftwerk genutzten Gefälles in Schweizer Gebiet. Das ist der Grund weshalb das Werk noch heute mit zwei Konzessionen belegt ist: eine französische und eine französisch-schweizerische. Die Stromgeschwindigkeit im Rheinseitenkanal liegt heute bei 1.430 Kubikmetern pro Sekunde. Die Umweltschützer bemängeln dass mit 20 bis 30 Kubikmetern pro Sekunde viel zu wenig Wasser in das ursprüngliche Hauptbett des Rheins fließt. Damit hat der wirtschaftliche Aufschwung durch Schifffahrt und Stromgewinnung ihrer Ansicht nach eine weitere Austrocknung der Naturaue zur Folge gehabt. ‘Kam nach der Tullaschen Korrektion zumindest bei Niedrigwasser die eine oder andere Kieselinsel noch zum Vorschein, so ist die natürliche Rheinaue nach dem Bau des Kanals bis auf wenige Überreste verschwunden. Vergrößert hat sich dadurch auch die Hochwassergefahr, denn das Wasser läuft viel schneller ab. Eine Hochwasserwelle braucht heute nur noch 80 Stunden statt früher 110 von Basel bis nach Mannheim. Dadurch erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, dass die Hochwasserwellen von Rhein und Neckar bei Mannheim zeitgleich zusammenstoßen und zu Überschwemmungen führen im ganzen Rheinstromgebiet.’ Wiederbelebung Im Staatsvertrag von 1982 verpflichteten sich die Rheinanliegerstaaten Überflutungsräume zu schaffen. So sollten allein in Baden-Württemberg 13 Rückhalteräume geschaffen werden. Der südlichste dieser Räume, zwischen Weil und Breisach, interessiert die Umweltschützer ganz besonders. Denn dort, so meinen sie, könnte man neben dem Hochwasserschutz einen kleinen Teil der ursprünglichen Rheinlandschaft wieder entstehen lassen. Auf einer Tagung der Umweltund Naturschutzverbände des Dreiländerecks im November 2002 präsentierten sie ihre Vision. Dabei handelt es sich 15 JUNI 2004 um die Weiterentwicklung des Rückhalteraums zwischen Weil und Breisach zur ursprünglichen Furkationsaue. Allerdings erachten sie es als notwendig dass dem Rhein auch am elsässischen Ufer weitere Flächen für eine Seitenerosion zur Verfügung gestellt werden. ‘Nur so könnte der Fluss wieder selbst sein eigenes Bett suchen, sich verzweigen und neue Kieselinseln bauen,’ so die Organisationen. Eine entscheidende Rolle in ihrem Plan spielt auch das Erhöhen der Wassermenge im alten Rheinbett. Dafür müssten von den 1.430 m 3 /s, die durch das Kraftwerk Kembs fließen etwa 50 m 3 /s mehr in den Altrhein fließen. Da der Konzessionsvertrag des Kraftwerkes 2007 erneuert werden soll, sehen die Umweltschützer jetzt Handlungsbedarf. ‘Durch diese Neukonzessionierung ist jetzt der Moment für die notwendigen Weichenstellungen.,’ sagen sie dazu. Schifffahrt in Brandenburg: Optimismus trotz Mengenverlust Auf den brandenburgischen Wasserstraßen ist das Güteraufkommen im vergangenen Jahr weiter gesunken. In den Binnenhäfen wurden nur noch 3,7 Millionen Tonnen umgeschlagen. Gegenüber 2002 ist dies ein Rückgang um 17 Prozent. Im Jahr 1997 waren es noch 5,8 Millionen gewesen. Dabei stieg der grenzüberschreitende Verkehr 2003 um 16 Prozent an und erreichte einen Anteil von knapp 25 Prozent am Gesamtumschlag. Über die Grenze kamen etwas 0,93 Millionen Tonnen fester mineralischer Brennstoffe und 0,3 Millionen Tonnen Steine per Schiff nach Brandenburg. Eine halbe Million Tonnen Güter, vor allem Eisen und Stahl sowie Nahrungs- und Futtermittel, verließen das Land. Trotz der sinkenden Zahlen verspricht sich der Verkehrsminister Brandenburgs, Frank Szymanski (SPD), einiges von der Binnenschifffahrt. Ab 2006 werde die Havel mit Containerschiffen befahrbar sein. Der Brückenausbau auf der Linie Berlin-Brandenburg/Havel-Elbmündung sei in vollem Gange. In zwei Jahren könnten die Häfen Brandenburg/Havel und Berlin somit von Schiffen mit zweilagigen Containern angelaufen werden. Das sei vor allem für die Verbindung der Nordund Ostseehäfen mit Berlin wichtig. Die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt werde dadurch erhöht und ihre Wettbewerbsfähigkeit gefestigt, so der Minister. Die negative Entwicklung der Umschlagzahlen führt Szymanski auf die wirtschaftliche Lage des Landes Brandenburgs zurück. So sank das Gesamt- Transportvolumen in Brandenburg im Zuge der langjährigen Krise im Bausektor seit 1998 um mindestens ein Zehntel. Die von der Landesregierung angestrebte Entlastung der Straßen vom Güterverkehr habe sich nicht eingestellt. Gegenüber der Straße verloren Bahn und Binnenschiff Tonnage. Bei der Bahn liegt der Anteil nun bei 17 Prozent, bei der Binnenschifffahrt bei vier Prozent. Der Rheinkolleg wurde 1988 gegründet als gemeinnütziger Verein. Die Mitglieder des Kollegs kommen aus allen Rhein-Anliegerländern und versuchen Natur und Lebensraum in Einklang zu bekommen. Jährlich findet eine Tagung statt, die aktuellen Fragen gewidmet ist. Zur diesjährigen Tagung lud der Vorsitzende des Rhein-Kollegs, Professor Helmut Striffler (Bild), die Mitglieder des Kollegs sowie verschiedene Sprecher nach Rotterdam ein. Das Rhein-Kolleg versteht sich als überparteiliche und internationale Organisation, welche die Erkenntnisse um den Fluss zusammenbringen möchte. ‘Es gibt noch viele unverknüpfte Ideen, Bilder und Wissen um den Rhein,’ so der Professor, höchsterfreut über das internationale Interesse für die Jahresversammlung. ‘Von der Produktivität des heutigen Tages bin ich sehr beeindruckt. Ich hoffe dass sich die Diskussionen fortsetzen werden. Denn schließlich handelt es sich beim Rhein um eine europäische Debatte.’ (Foto Sarah De Preter) Rollende Landstraße Dresden-Lovosice: Folge des Wegfalls der Zollkontrollen Der Beitritt Tschechiens zur EU zieht erste Konsequenzen im Verkehrsbereich nach sich: Die seit 1994 zwischen Dresden und dem tschechischen Lovosice eingerichtete Rollende Landstraße (RoLa) soll ‘zum frühestmöglichen Zeitpunkt’ eingestellt werden. Der Grund: Die Auslastung der seinerzeit vor allem aus umwelt- und verkehrspolitischen Gründen eingerichteten Schienenverbindung ist seit dem 1.Mai auf ‘unter zehn Prozent’ gerutscht. Denn seit dem 1.Mai gibt es keine Zollkontrollen mehr, die in der Vergangenheit regelmäßig stundenlanges Warten nach sich zogen. Zudem gibt es keine Beschränkungen mehr für den grenzüberschreitenden Lkw-Verkehr. Den Ausstieg aus dem RoLa- Konzept vereinbarten jetzt das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit sowie das tschechische Verkehrsministerium. Aus beiden Ministerien flossen bislang jährlich rund 7,5 Mio. Euro an Betriebskostenzuschüssen, da die RoLa nicht kostendeckend betrieben werden kann. Die Kostenunterdeckung bestand allerdings seit Aufnahme des Betriebes im Herbst 1994. Die Erlöse aus dem Transportraum-Verkauf beliefen sich 2003 auf rund 6,5 Mio. Euro. Der Vertrag mit der Betreibergesellschaft hat eine Kündigungsfrist von drei Monaten. Der Ausstieg aus der RoLa Dresden- Lovosice, die von Anfang an als reine Übergangslösung gesehen wurde um so den Mangel an grenzüberschreitenden Straßenverbindungen von Sachsen nach Tschchechien auszugleichen und die Verkehrsbelastungen für die Menschen in dieser Region zu verringern, bedeutet nach dem Verständnis der beiden Verkehrsministerien allerdings nicht der Abschied vom kombinierten Verkehr Schiene/Straße insgesamt. Vielmehr soll der so genannte unbegleitete kombinierte Verkehr – das heißt der Bahntransport nur der Frachteinheit ohne Zugmaschine – zwischen dem Freistaat Sachsen und Tschechien an seine Stelle treten. In wenigen Wochen sollen hierzu erste Konzepte vorliegen.

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