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2003-18

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PAGINA 42 26 AUGUSTUS

PAGINA 42 26 AUGUSTUS 2003 G.H. FRANCOIS BVBA Nassaustr. 18 ANTWERPEN TEL. 03-23116 13 FAX. 03-226 66 07 Koolteer 20 l. € 27,02 Rustol 5 l. € 45,86 T.O. Ruimverf 20 l. € 66,91 met certificaat voor eetbare goederen Wrijfhouten touw 16 mm blauw per rol € 73,38 Lamp 24 V - 60 W € 0,77 Sjorbanden 9 meter - 5 ton € 17,10 13 meter - 5 ton € 24,67 T.L. Armaturen, 2x 20 W., € 23,23 Gedistilleerd water 5 liter € 1,20 Epoxy 5 l. € 25,00 Poetslappen/katoen € 11,16 Hercules 24 mm Blauw € 2,95 met staaldraad touwkern, soepel Glansgrafiet € 20,00 grijs - rood - bruin 5 kg Reddingsboot gekeurd 3.60 meter €1000,00 Navigatie lamp 24V-25W € 2,5 Super-X-cleaner 10 l. € 17,33 Palrein 10 l. € 8,18 Tricoflex slang P.M. € 1,93 1” = 25 mm Overall blauw € 17,33 Autohijsbanden € 64,45 4 stuks Belg-Ned vlag € 22,29 130-200 carburator norm € 49,50 marin € 73,20 Druppel ladder 30 amp. € 295 AUTOMATISCH REDDINGSVEST Secumar rood STORK, WIJ ZIJN DEALER VOOR DE SCHEEPVAART € 92,96 isolatieband 1100 GR. 10cm € 2,65 Alu ladders openstaande volgens dim 4.5m € 97,17 5m €109,82 Compressor 2pk , '(! Gasoliepomp zelfaanzuigend € 66 verfspuit 10 liter , 171 Stuurstoel Recaro Nergens goedkoper HOULEY BORSTELWERK AAN SUPER PRIJZEN!!! REDDINGSBOEI $ET RADARREFLECTOR , %%$#& topk:., 4

In diesen Zeiten der Dürre bekommen die Binnenschiffer erneut die verfehlte Verkehrspolitik der Bundesregierung zu spüren, die sich in der Koalitionsvereinbarung im Herbst letzten Jahres gegen einen bedarfsgerechten Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur entschieden hat. Darauf hat BDB-Präsident Heinz Hofmann hingewiesen. Es führe kein Weg an einem bedarfsgerechten Ausbau der Wasserstraßen vorbei, so Hofmann. Die derzeitige Misere, vor allem an Elbe und Donau, würde dies eindeutig zeigen. Von der anhaltenden Trockenheit besonders betroffen waren in den vergangenen Wochen die Verkehre auf der Elbe und der PAGINA 43 26 AUGUSTUS 2003 BDB: Wasserstraßen bedarfsgerecht ausbauen Ruhort in der vergangenen Woche. (Foto Sarah De Preter) Donau. Auf der Elbe wurde die Schifffahrt vollständig eingestellt, auf der Donau war der Bereich zwischen Straubing und Vilshofen nur noch für wenige Schiffe passierbar. Aber sogar im Rheinstromgebiet führte die Trockenheit zu gravierenden Problemen: Große Schubverbände, die die regelmäßige Versorgung der Kraftwerke und der Großindustrie mit Erz und Kohle zwischen dem Hafen Rotterdam und Duisburg darstellen, konnten nur noch eingeschränkt Ladung aufnehmen und nur noch weniger als die Hälfte der üblichen Kapazität nutzen. Containertransporte waren dort gleichfalls nur noch eingeschränkt möglich. Bereits jetzt hat die Binnenschifffahrt dadurch Umsatzeinbußen zu verzeichnen. Hofmann wies aber auch auf die Spätfolgen der anhaltenden Trockenheit hin: Ernteausfälle auf Grund der anhaltenden Dürre führen dazu dass reihenweise Aufträge storniert werden. Abwanderungen von Gütertransporten auf andere Verkehrsträger sind nach Angaben Hofmanns trotz der derzeitigen Lage Ein Jahr nach dem Jahrhunderthochwasser hat der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) ein Bericht zur Lage der Elbe vorgelegt. Bei der Vorstellung dieses Berichtes am 6. August in Berlin forderte die Organisation Bundesverkehrsminister Stolpe dazu auf, den Hochwasserschutz nicht zu verzögern. Einen nationalen Kraftakt dürfe es nicht erst wieder nach einer nächsten Flut geben. Von Sarah ah De Preter nicht zu erwarten. Trotzdem komme es zu kurzzeitigen Verlagerungen oder zu Rückstellungen bestimmter Verkehre, vor allem im Massengutbereich. Die Kleinwasserzuschläge, welche den Unternehmen von den Verladern gezahlt werden, würden das Ausmaß des Schadens zwar mindern, könnten jedoch den Ausfall der Frachteinnahmen nicht kompensieren. BUND sieht Elbe als Symbol Laut Ernst Paul Dörfler sind Hochwasser auch menschengemacht und zumindest teilweise vermeidbar. ‘Deshalb muss die Vorsorge vor Schäden an Mensch und Wirtschaft an erster Stelle stehen,’ betont der Elbe- Experte des BUND. ‘Hier hat Stolpe eine hohe Verantwortung, damit Häuser, Wohnungen und Unternehmen nicht wieder überflutet werden. Die beste Versicherung gegen Hochwasser sind naturnahe Flüsse. In Auenlandschaften dürfen keine Bauprojekte genehmigt werden.’ Der BUND fordert eine klare Absage an den weiteren Ausbau der Elbe und die Planung des ‘wirtschaftlich sinnlosen’ Saale- Seiten-Kanals. Dabei lauten die Argumente der Umweltschützer: ‘Obwohl in den zurückliegenden 10 Jahren rund 100 Millionen Euro zur vorgeblichen Instandsetzung der Elbe verbaut wurden, ist die auf dem Fluss transportierte Gütermenge von 8 Millionen im Jahr 1990 auf 4 Millionen Tonnen zurückgegangen.’ Neue wirtschaftliche Potentiale sieht der BUND stattdessen in der Förderung des naturnahen Tourismus und in flussangepasster Schifffahrt. Auch das derzeitige Austrockne der Flüsse werde durch Eingriffe des Menschen begünstigt, fahren die Naturschützer fort. Es fehle an Auenflächen und Mooren, die wie ein Schwamm wirken und in Trockenperioden Wasser abgeben könnten. BUND-Wasserexperte Sebastian Schönauer kritisierte die Wiedererrichtung von Bauobjekten in Überschwemmungsgebieten wie am Elbzufluss Müglitz. Die Entsiegelung von Flächen wie im sächsischen Röderau komme dagegen nur langsam voran. Der BUND selbst wolle sich an der Umsetzung von Konzepten für lebendige Flüsse beteiligen, die Regierung und Umweltverbände kurz nach dem Jahrhunderthochwasser auf einer gemeinsamen Flusskonferenz entworfen hätten. Dazu gehörten die Rückverlegung von Deichen, der Aufkauf von Flächen zur natürlichen Regulierung bei Hochwasser und das Öffnen von Überflutungsräumen. Die immer noch existierenden Planungen von Elbe-Staustufen auf tschechischer Seite müssten gestoppt werden, hieß es weiter. Die Elbe sollte ‘Symbol für eine nachhaltige Flusspolitik’ werden, forderte der BUND. Dazu müsse sich die Politik von der Elbe als einer europäischen Wasserstraße für den Güterverkehr verabschieden. BUND UND BAYERN BEHARREN AUF IHRE STANDPUNKTE Noch keine Einigung über Art des Donauausbaus Der bayerische Ministerrat hat beschlossen die Vereinbarung über das weitere Vorgehen beim Donauausbau und beim Hochwasserschutz zwischen Straubing und Vilshofen mit der Bundesregierung abzuschließen. Das gab Bundesverkehrsminister Stolpe vor zwei Wochen bekannt. In der entsprechenden Pressemitteilung schrieb Stolpe davon auszugehen dass nach Unterzeichnung der Vereinbarung das Raumordnungsverfahren auf Basis der Variante A – ohne Staustufen – eingeleitet werden kann. Doch für die Ausbauvariante gibt es bisher noch keine Einigung, stellte Bayerns Verkehrsinister Otto Wiesheu rasch klar. Von Sarah ah De Preter Stolpe teilte der Presse am 7. August mit den bayerischen Entschluss zu begrüßen. Dieser würde nach zahlreichen Gesprächen jetzt den Weg für den Donauausbau ohne Staustufen freimachen. Die Bundesmittel für den Hochwasserschutz stünden schon seit längerem bereit. Das Bundesverkehrsministerium sei der Ansicht dass der Ausbau der Donau ohne Staustufen eine vernünftige, umweltgerechte Lösung darstelle und sowohl der Schifffahrt als auch dem Hochwasserschutz rasch Vorteile bringe. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt nahm diese Aussage mit Verwunderung zur Kenntnis, denn der zufolge sollte Bayern nun doch der Durchführung eines Raumordnungsverfahrens in der Variante A zugestimmt haben. ‘Ich kann mir nicht vorstellen dass der Freistaat Bayern von seiner bisherigen Meinung abgerückt ist,’ reagierte Heinz Hofmann. ‘Meiner Kenntnis nach hält Bayern an seiner Absicht fest, gleichzeitig das Raumordnungsverfahren für die Ausbauvarianten C und D einleiten zu wollen.’ Mittlerweile hat Bayerns Verkehrsminister Wiesheu klargestellt: ‘Das grüne Licht für Hochwasserschutz ist keine Vorentscheidung für eine einzelne Variante des Donauausbaus. Bund und Bayern sind sich darüber einig dass das Thema Hochwasserschutz für die Bevölkerung zwischen Straubing und Vilshofen höchste Priorität hat. Daher muss jetzt auch bei diesem Thema gehandelt werden. Ohne weiteres können bei Hochwasserschutzmaßnahmen nach Variante A auch die staugestützten Varianten realisiert werden. Über die Art des Donausausbaus gibt es bisher keine Einigung zwischen Bund und Freistaat. Vielmehr ist der Dissens zu diesem Thema in der Vereinbarung ausdrücklich vermerkt. Deshalb ist es schlichtweg falsch, wenn das Bundesverkehrsministerium die Maßnahmen für den Hochwasserschutz mit der Variante A des Donauausbaus hier in einen Zusammenhang bringt.’ Kein Nutzen Heinz Hofmann wies noch einmal darauf hin dass der Ausbau nach Variante A der Binnenschifffahrt nichts bringen würde: ‘Die derzeitige Kleinwassersituation an der Donau zeigt dass nur ein Ausbau in der Variante D, d. h. mit Staustufen, dem Binnenschifffahrtsgewerbe hilft. Ein Ausbau in der Variante A würde an der gegenwärtigen Niedrigwassersituation, die eine Einstellung der Schifffahrt in den kommenden Tagen erwarten lässt, nichts ändern. Ich halte den Ausbau der Donau in der Variante A für falsch und würde eher auf den Flussausbau verzichten, statt eine Variante A verwirklicht zu sehen, die der Binnenschifffahrt keinen Nutzen bringt.’ FUSION HÄFEN NEUSS UND DÜSSELDORF: Letzte Hindernisse beseitigt Die Häfen Neuss und Düsseldorf können offiziell fusionieren. Die entsprechenden formalen Beschlüssen wurden in den letzten Tagen von den zuständigen Gremien gefasst. Am 16. Juli 2003 genehmigte die Hauptversammlung der Stadtwerke Düsseldorf AG den Zusammenschluss. Am 28. Juli 2003 stimmte der Rat der Stadt Neuss mehrheitlich für eine Fusion. Von Herman Blankmann Durch das Zusammengehen sehen sich Neuss und Düsseldorf in der Lage, ihre Position im Wettbewerb gegenüber den benachbarten Konkurrenten Köln und Duisburg zu behaupten. Die beiden Geschäftsführer, Ludwig von Hartz, früherer Hafenchef in Neuss und jetzt zuständig für den Damit wurden die letzten Hürde auf dem gemeinsamen Weg zur Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH aus dem Weg geräumt. An den positiven Beschlüssen in Neuss und Düsseldorf gab es allerdings im Vorfeld keinen Zweifel. Der Zusammenschluss tritt rückwirkend zum 1. Januar 2003 in Kraft. Damit ist der drittgrößte deutsche Binnenhafen entstanden. Geschäftsbereich Betriebswirtschaft, Service und Technik, und Rainer Schäfer, bisher Geschäftsführer des Düsseldorfer Hafens und jetzt verantwortlich für den Geschäftsbereich Vertrieb, sehen die Zukunft des neuen Doppelhafens äußerst optimistisch. Nach ihren Worten liegen die Ziele des Hafens primär in der Stärkung der klassischen Hafendienstleistung im Massen- und Stückgut, dem Ausbau des regionalen und überregionalen Eisenbahngüterverkehrs und in der Weiterentwicklung des trimodalen kombinierten Ladungsverkehrs. Ein weiterer Schwerpunkt werden die Aktivitäten der Automobilindustrie sein. Das neue Unternehmen, das seinen Sitz in Neuss hat, besitzt ein Hafenareal von rund 500 Hektar Es verfügt über eine Uferlänge von 28 Kilometer und betreibt 27 hafeneigene Kräne. Im letzten Jahr erreichten die beiden Häfen einen Gesamtumschlag von 11 Mio. Tonnen. Für die Beschäftigten wurden Personalüberleitungsverträge erstellt und nach Angaben des Unternehmens einvernehmlich mit den Personalvertretungen der bisherigen Hafengesellschaften abgestimmt. Insgesamt finden rund 190 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei den Neuss-Düsseldorfer Häfen Beschäftigung.

De Binnenvaartkrant