Views
3 years ago

2003-16

  • Text
  • Jaar
  • Pompen
  • Nieuwe
  • Juli
  • Schip
  • Schepen
  • Rotterdam
  • Pagina
  • Binnenvaart
  • Weer

PAGINA 31 29 JULI

PAGINA 31 29 JULI 2003 School met koffie Kinderen voor het eerst op het internaat worden gevolgd door journalist Cor Spek. Vooraan in het rijtje loopt Jolanda van Laar (ms Lis). Zij woont in Rotterdam op het internaat Irene-Sportdorp. Het krantenkind groeit groter en gaat nu naar groep zes. De sfeer is gedrukt. De groepsruimte ziet er kleurloos uit. Het is bijna vakantie. Nog een paar daagjes… De groepsleiding is bezig met de laatste zaken. Jolanda verschijnt in de deuropening. Voor het allerlaatst. Niet alleen vanwege de naderende vakantie, maar omdat het krantenkind het internaat verlaat. Haar tante Lena had dat nieuws even daarvoor al keurig gemeld: ‘Als je haar nog wil spreken, zou ik maar opschieten.’ Daar staat ze dan, Jolanda. Uitdagend, druk. Haar donkere ogen zijn gebleven. Verder is er weinig meer over van het schuchtere kind dat drie jaar geleden nog bescherming zocht achter juf Renske, de groepsleidster ten tijde van onze allereerste afspraak met Jolanda. De gedachten dwalen terug in de tijd. Naar het moment van die allereerste ontmoeting met ons Rotterdamse krantenkind. Ergens in het internaat gaat er een deur open. Krááák. Een moment later gaat er één dicht. Bonk! Niet duidelijk is of hetzelfde deurgat weer wordt afgesloten. De kraak ontbreekt. Dat wel. De mevrouw achter het loket zet een andere deur open: 'U komt voor Jolanda!' Overlegd wordt wat de beste plek is om te praten. Beneden of boven? 'Waar Jolanda op haar gemak zit,' wordt eendrachtig besloten. Renske Top komt erbij en steekt haar hand uit. Ze blijkt de groepsleidster van onze afspraak. 'Ah, ben je daar al,’ klinkt de vriendelijk bedoelde begroeting naar het kind beneden. Aan de hand van de juf loopt een klein, tenger meisje. Met grote blonde krullen. In haar mond wordt de wacht gewisseld. Donkere ogen verhullen een schuchtere blik. Een korte meter hoger overleggen de grote mensen waar ze nu echt heen gaan. ‘Waar is je plekje beter dan in je eigen groep?’ De karavaan gaat naar de Watergeuzen. Hét plekje van Jolanda. De gedachten worden onderbroken door een luidruchtig giechelende Jolanda. Ze ploft languit op haar bed. Haar kamer ziet er ook afgetakeld uit. Veel is al weg. Ingepakt. Opgeruimd. Dat heb je als je gaat verhuizen. Bij Jolanda is weinig jammer te zien. Ogenschijnlijk vindt ze het best. Ze gaat van het internaat. Prima. Maakt niks uit. ‘Mijn vader gaat op een tanker werken. Mijn moeder helpt op de Zwarte Zwaan. De juffrouw daar heeft nog één iemand nodig. Het schip ligt nog op de werf. Een hele nieuwe,’ ratelt ze. ‘Tjonge,’ proberen we, ‘wat een veranderingen.’ Weinig ruimte voor terugblik. De nieuwe school biedt uitzicht. ‘Ik ben daar al eens een keertje geweest. De Laurens Cappuccinoschool. Vlakbij de speeltuin.’ Dat klinkt goed. Dat ruikt naar koffie. ‘Mijn zusjes Angela en Claudia zitten daar ook.’ Laurens Cappuccino. De naam puzzelt. Het klinkt Italiaans. Cappuccino zal vast een man met verstand van kinderen zijn (geweest). En van onderwijs. Met zijn familie in de bonen. Koffiebonen wel te verstaan. Terug nu naar het verhaal, terug naar Jolanda, die inmiddels alweer zeven zinnen Sloopregeling geslaagd Wat vinden de voormannen van de sloopregeling zich toch geslaagd. De sloopregeling was een enorm succes. Hup, een pluim op de eigen hoed gezet. Is de sloopregeling wel zo geslaagd? Als we zo om ons heen kijken, moeten we constateren dat de feiten waarop men zich beroemt, nou niet bepaald een succes zijn. De overcapaciteit is weggewerkt. O ja? Hoe zo dan? Als je een klein schip laat slopen en daarvoor in de plaats schaf je een groot schip aan? Is dan de overcapaciteit weggewerkt? Nee dus. De vernieuwde binnenvaartvloot van Nederland is een voorbeeld voor Europa. O ja? En al die oude schepen dan die nog steeds rondvaren? Vele schepen dateren van rond 1900. Dan hebben we het nog niet over de oude, meest Duitse schepen die in het kader van de sloopregeling ons land binnengehaald zijn. Kleine schepen onder de 1.000 ton hebben geen toekomst meer, moeten dus ook maar weg. Door wie wordt deze ongein gepromoot? Door banken in samenwerking met de overheid? Waar haalt men deze onzin vandaan? a. Heeft men de verhouding vraag en aanbod onderzocht? Wij denken het niet. Zowel bevrachters als verladers hebben ons desgevraagd gezegd dat er altijd vraag blijft naar kleinere partijtjes van circa 250/500 ton. (Wat te denken in deze tijd van elkaar opvolgende veeziekten en dalende tendens in de economie?) Als wij in Amsterdam laden, liggen er altijd nog meer schepen van onder de 1.000 ton die aan de reis zijn dan schepen boven de 1.000 ton. b. Heeft men zich wel eens gerealiseerd dat er losplaatsen zijn die alleen te bereiken zijn met schepen met een kempenaarsmaat? Of moeten alle sluizen, rivieren en kanalen aangepast worden aan 110/135 meter schepen? c. Heeft men zich wel eens gerealiseerd wat het aanpassen van de vaarwegen en kunstwerken zal gaan kosten? En nog afgezien van het feit dat men blijkbaar geen geld heeft voor het onderhouden van de bestaande vaarwegen en sluizen. d. Heeft men geconstateerd dat de te grote schepen op te kleine vaarwateren alles kapot varen, van sluizen tot kanalen? e. Weet men dat 110/135 meter schepen alleen kunnen varen ten koste van een slavenbestaan van de schipper/eigenaar en zijn familie? Een dag stilliggen is desastreus. f. Heeft men in de gaten dat de continuvaart van deze grote schepen ten koste gaat van geestelijke en lichamelijke gezondheid van de opvarenden en dat ook het schip zelf na tien jaar motorisch geheel afgekard zal zijn? Wat kost dit, banken en overheid, aan WAO/ziektekosten/WW of bijstandsuitkeringen die hieruit onontkoombaar uit voortvloeien? g. Heeft men al bedacht waar al die enorme bulkcarriers moeten overnachten (weekend houden is er voor deze mensen niet meer bij) gezien de sluipende sanering van ligplaatsen voor de binnenvaart? h. En wat denkt u van de huidige vrachttarieven? Zouden banken en overheid daar zich niet beter in kunnen bijten zodat er een bodemtarief gerealiseerd wordt, zodat schippers weer tegen een rendabel tarief kunnen gaan varen en zodoende een reserve kunnen kweken voor slechte tijden en onderhoud? Nee, de banken en overheid maken veel liever alweer diezelfde fout die al zoveel keer is herhaald (een ezel stoot zich in het gemeen slechts éénmaal aan dezelfde steen); met de detailhandel, met de agrariërs en noem maar op. Weer doet men Amerika na; groot, groter, grootst, of ‘Groot is mooi’ en ‘Veel is lekker’ zoals Ollie B. Bommel zegt. Wat brengt ons nu de toekomst met het nieuwe kabinet? We houden ons hart vast met een kabinet dat een zeer asociaal beleid voert en blijkbaar alleen de belangen van de heren met de hoge inkomens steunt. Henk en Ina Mostert ms Mea Vota (bouwjaar 1965, 697 ton) verder is. Wat een tempo heeft dat kind! ‘We blijven wonen op het schip. Heel misschien blijft het schip in de Maashaven liggen. Als het dan zomervakantie is, kunnen we met het schip naar het strand.’ Kijk, dat is positief denken. Uit veranderingen moet je het goede halen. Da’s kracht. Daar kan je wat mee. Duiken ‘Ik blijf in ieder geval wel zwemmen,‘ meldt Jolanda. Tja, vertrek van het internaat wil natuurlijk niet zeggen dat je dan je vaardigheden maar aan de kant moet zetten. ‘Nog maar één diploma, dan vraag ik mama of ik mag duiken. Met een luchtfles op je rug. Maandag heb ik snorkeldiploma B gehaald.’ Nog even en dan kan Jolanda bij de opvolgers van onderwatergoeroe Jacques Cousteau terecht. Da’s een mooie toekomst. Ze giechelt. Toekomst? Dierenarts worden? Nee! Kapper dan? De trend een half jaar geleden. Hoe kom je erbij? Niets is zo veranderlijk als een kind. Voorlopig heeft Jolanda de blik gericht op de vakantie. Ze heeft gelijk. Spelletjes doen. Op kamp gaan. Naar de Biesbosch. Met haar tante. En nog een tante. En nog een paar anderen. En tussendoor nog even naar de orthodontist voor ‘misschien een beugel’. Jolanda heeft het druk met genieten en kind zijn. Dag internaat, dag krantenmeer. Dag Jolanda! Het gaat je goed. Jolanda gooit haar anker uit op een nieuwe school, met koffie. (Foto T2oP) Havendienst 2 met pensioen De Havendienst 2 van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam is met pensioen. De boot voer bijna vijftig jaar door de haven van Rotterdam als patrouillevaartuig van het Havenbedrijf. Het was het lievelingsschip van veel medewerkers van de voormalige Havendienst. Daar de vloot van het Havenbedrijf vorig jaar werd gemoderniseerd, is het schip overbodig geworden. 'Ik ben helemaal verknocht aan de Havendienst 2. Dat mooie casco met de houten opbouw zie je nergens meer. Het vaartuig heeft ook een fijne lijn; met weinig vrijboord tussen dek en water,' aldus inspecteur Cor Kuijs die veertig jaar lang het onderhoud van de Havendienst 2 (en de andere schepen van het Havenbedrijf) voor zijn rekening nam. Vanwege de vele jaren trouwe dienst en de bijzondere vormgeving is het vaartuig geschonken aan het Havenmuseum. De ceremoniële laatste tocht van de Havendienst 2 ging donderdagmiddag 3 juli naar het museum. Het vaartuig werd begeleid door de Nieuwe Maze met daarop, naast Cor Kuijs, ook oudbemanningsleden van de Havendienst 2 en personeelsleden van de reparatiewerf. Met de schenking van de Havendienst 2 wordt de museumvloot uitgebreid met het oudste nog actieve patrouillevaartuig uit de Rotterdamse haven. Op menig havenfoto of schilderij is de Havendienst 2 afgebeeld als een icoon van de ontwikkelingen in de haven. Het museum gaat de Havendienst 2 inzetten bij evenementen en demonstraties, zoals de Wereldhavendagen.

PAGINA 33 29 JULI 2003 Für die Schifffahrtswege im Weser-Ems-Gebiet stehen dieses Jahr 75 Millionen Euro zur Verfügung. Es soll ein Ausbau- und Instandsetzungsprogramm an Ems, Jade, Weser und für die Deutsche Bucht durchgeführt werden. Dadurch wird die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen in dieser Region gegenüber der internationalen Konkurrenz gestärkt, berichtet die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest. Etwa 55 Millionen Euro sind zur Erhaltung leistungsfähiger Zufahrten zu den Seehäfen an der Ems, Jade und Weser sowie für den angrenzenden Küstenbereich eingeplant. Ein wesentlicher Kostenfaktor sind die Unterhaltungsbaggerungen und die Vorhaltung wirksamer Strombauwerke. Von Sarah ah De Preter In die Verkehrswege und Anlagen an der Ems, Jade und Weser sowie in den inneren Bereich der westlichen Nordsee werden rund 14 Millionen Euro investiert. Im Wesentlichen handelt es sich um Restmaßnahmen an der Weser-Staustufe in Bremen, Ausgleichs- und Beweissicherungsmaßnahmen des 14 Meter -Ausbaus der Außenweser, Neu- und Umbau von Buhnen in der Unterems und auf Borkum sowie um Baumaßnahmen für die Anpassung der Unteren Hunte und den Ausbau der Stadtstrecke Oldenburg. Für die Grundinstandsetzung der Großen Seeschleuse Wilhelmshaven laufen zurzeit die Planungs- und Instandsetzungsarbeiten. Mit einem neuartigen 60 Meter langen Stahltunnel wird einer der vier Schleusendrempel in einer trockenen Baugrube 14 Meter unter Wasser saniert. Auch ist der Bau eines neuen Schleusentores geplant. Redaktion : Sarah De Preter • Telefon : +31 (0)10 2097050 • Mobil : 0031 - 622701893 • Email : binnenvaartkrant@web.de 75 Millionen für Schifffahrt im Weser-Ems-Gebiet Der Ausbau der Hunte mit Vertiefungsarbeiten, Engpassbeseitigungen in Verbindung mit Deichrückverlegungen schreitet zügig voran. Dieses Jahr werden rund drei Millionen Euro investiert. Die Hunte wird damit zwischen der Unterweser mit den Häfen Bremen, Brake, Nordenham sowie Bremerhaven und dem Dortmund- Ems-Kanal mit Anbindung an die niederländischen und belgischen Häfen den gestiegenen Anforderungen an Sicherheit und Transportaufkommen angepasst. Das mit dem Ausbau angestrebte Verkehrsziel soll 2006 erreicht werden. Letztes Jahr wurden die Arbeiten zur Instandsetzung und Verbreiterung des Küstenkanals im Bereich der Stadtstrecke Oldenburg aufgenommen. Der neue Kanalquerschnitt mit 32 Meter Breite soll 2006 fertiggestellt sein. Weser Für die Unterweser und Außenweser liegen Anträge der Länder Bremen und Niedersachsen zu einem weiteren Ausbau vor. Die Länder haben sich zum Ziel gesetzt, die Hafenkapazitäten zu erweitern und zu konzentrieren, um den wachsenden interkontinentalen Warenströmen und der dadurch bedingten Zunahme, vor allem der Container- und M a s s e n g u t s c h i f f s g r ö ß e n gerecht zu werden. Das Bundeskabinett hat inzwischen entschieden, einen Unterweserausbau in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes aufzunehmen. Die Realisierung wird für das Jahr 2007 angestrebt. Das Prüfungsergebnis für den Außenweserausbau wird bis Ende 2003 erwartet. Für die Erledigung aller Peilaufgaben in der Unterweser und Außenweser werden die WSA Bremen und Bremerhaven dieses Jahr und Anfang nächtes Jahres zwei Wasserfahrzeuge ersetzen. Diese Peilschiffe werden mit Fächerecholoten zur flächendeckenden Erfassung der Gewässersohle und mit PDGPS (Precise Differential Positioning System) ausgestattet. Die WSA Wilhelmshaven und Emden werden ihre Peilschiffe dieses Jahr mit diesem System nachrüsten. Lotsen Letztes Jahr hat sich eine Arbeitsgruppe mit dem Thema Modernisierung des Lotswesens auf der Ems beschäftigt. Ziel ist es ein praktikables und wirtschaftliches Konzept für ein gemeinsames deutsch-niederländisches Lotswesen auf der Ems zu erarbeiten. Zur Entwicklung eines entsprechenden Konzepts arbeiten Vertreter der WSD Nordwest und der niederländischen Behörden des Rijkswaterstaat sowie Vertreter der deutschen und niederländischen Lotsenorganisationen zusammen. Aktuell werden die Möglichkeiten für einen grenzübergreifend organisierten Lotsversetzdienst und für eine Harmonisierung der Regelungen zum Lotswesen auf der Ems untersucht. Zu Beginn des Jahres hat das Havariekommando seine Arbeit aufgenommen. Als gemeinsame Einrichtung des Bundes und der beteiligten Küstenländer dient es der Verbesserung des Unfallmanagements auf der Nord- und Ostsee. Im Einsatzfall wird sich das Kommando auf die bestehenden Einrichtungen, Einsatzkräfte und Einsatzmittel der WSV stützen. Daher bedarf es einer engen Abstimmung des Zusammenwirkens des Havariekommandos mit den Dienststellen der WSV. Momentan geht es darum Detailfragen unter Berücksichtigung erster Erfahrungen aus der Praxis zu klären, um im Ernstfall ein reibungsloses Zusammenspiel zu gewährleisten. Ein wesentlicher Aufgabenschwerpunkt der WSD Nordwest ist die Nutzbarmachung des Automatischen Identifizierungs-Systems (AIS) für die Maritime Verkehrssicherung. Abbildung : Verkehrstechnik- Dokumentenstruktur Die Vorbereitungen der Infrastrukturmaßnahmen zur Gewährleistung der küstenweiten AIS- und UKW-Funkabdeckung sind nahezu abgeschlossen. Nun soll AIS erfolgreich in die Verkehrszentralen der WSV integriert werden. Ein wichtiger Aspekt ist hierbei die Beschreibung der Mensch-Maschine-Schnittstelle, über welche den Wachhabenden in der Verkehrszentrale alle relevanten Informationen zur Verfügung gestellt werden. Im Rahmen der Modernisierung der Verwaltung wird zurzeit in der gesamten WSV eine DWSV ENTTÄUSCHT ÜBER BUNDESVERKEHRSWEGEPLAN Am Vorabend der EU-Osterweiterung und der damit zu erwartenden Zunahme des Güterverkehrs sollte auch die Binnenschifffahrt freie Fahrt bekommen. Noch vor wenigen Wochen bestätigte die hochrangige Expertengruppe um den ehemaligen EU-Verkehrskommissar Karel van Miert die Notwendigkeit des Donau-Ausbaus. Die aktuellen Entscheidungen der Bundesregierung stehen der Binnenschifffahrt jedoch hemmend entgegen. Der Deutsche Wasserstraßenund Schifffahrtsverein (DWSV) hat sich auf seiner diesjährigen Mitgliederversammlung in Regensburg gegen einen Stopp der Infrastrukturmaßnahmen für die Binnenschifffahrt ausgesprochen. Das Motto der Versammlung lautete Die Donau als Integrationsfaktor für Südosteuropa. Wenn in der Praxis eine Güterverlage- Kosten- und Leistungsrechnung in Verbindung mit einem Controllingsystem eingeführt. Ziel ist eine leistungsstarke und kostengünstige Verwaltung. Grundsätzlich unterstützt Controlling das Management in allen Ebenen bei der Erreichung festgelegter Ziele, indem die hierfür erforderlichen Steuerungsinformationen bereitgestellt werden. Die Nutzung der betriebswirtschaftlichen Standardsoftware SAP/R3 als Basis für ein integriertes Controllingsystem wird in der WSD Nordwest erprobt und bei erfolgreicher Anwendung in der gesamten WSV eingeführt. Die Gewinnung von aktuellen und standardisierten Informationen über die Wirtschaftlichkeit des gesamten Verwaltungshandelns steht dabei im Vordergrund. ‘Bundesregierung hat sich vom Binnenschiff verabschiedet’ Wilhelm Doni in den Ehrenvorsitz gewählt Die Mitgliederversammlung hat Dr. Wilhelm Doni einstimmig zum weiteren Ehrenvorsitzenden des DWSV gewählt. Der Verein würdigt damit das von unermüdlichem Einsatz und hoher Kompetenz in Binnenschifffahrtsfragen geprägte Wirken von Dr. Doni. ‘Er war von 1968 bis 1992 mein Vorvorgänger im Amt des Wirtschaftsreferenten der Stadt Nürnberg und von 1992 bis 2001 Vorsitzender des DWSV,’ berichtet Roland Fleck. ‘Als ausgewiesener Fachmann für Schifffahrtsfragen steht Dr. Doni auch heute noch dem DWSV mit seiner Kompetenz zur Verfügung.’ Dr. Wilhelm Doni (links) und Roland Fleck. (Foto DWSV) rung von der Straße auf das Wasser stattfinden soll, so muss auch in die Wasserstraßeninfrastruktur investiert werden. Der kürzlich vom Bundeskabinett beschlossene Bundesverkehrswegeplan sieht allerdings für den Erhalt der gesamten deutschen Wasserstraßeninfrastruktur nur 6,6 Milliarden Euro und für den Neubau gar nur 0,9 Milliarden Euro bis 2015 vor. Zum Vergleich: Die Schiene erhält im gleichen Zeitraum 25,5 Milliarden Euro, in die Bundesfernstraßen werden 77,5 Milliarden Euro investiert. ‘Von einer Gleichbehandlung der Verkehrsträger kann nun wirklich nicht mehr die Rede sein,’ schließt daraus der DWSV- Vorsitzende Roland Fleck. ‘Offenbar hat sich die Bundesregierung von der Nutzung des Verkehrsträgers Binnenschiff verabschiedet und damit dessen Wettbewerbschancen weiter massiv verschlechtert.’ Aus dieser Entscheidung seien negative Folgen für die verkehrsmäßige und logistische Integration der südosteuropäischen Staaten zu erwarten. Fleck: ‘Es werden dringend Lösungen notwendig, die den Verkehrsträger Binnenschiff zu einem integralen Bestandteil multimodaler Transportabwicklung machen, um den von der EU befürchteten und entwicklungsbehindernden Verkehrsinfarkt abzuwenden. Und nun werden die Maßnahmen für die dafür notwendige Infrastruktur zusammengestrichen.’

Binnenvaartkrant