Views
2 weeks ago

2020-24

Zoals bekend wordt,

Zoals bekend wordt, onder meer door Zero Emission Services, al gewerkt aan de eerste containerschepen die volledig elektrisch varen. Maar deze ontwikkeling gaat zonder aanvullende maatregelen niet snel genoeg om de doelen van de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens te halen, zo verwacht ElaadNL. In 2030 zou de CO 2 - uitstoot 40 procent lager zijn dan in 2015 en de emissie van milieuverontreinigende stoffen 35 procent lager in 2035. In 2030 moeten 150 schepen emissieloos varen. En in 2050 moet er volgens de Green Deal een nagenoeg emissievrije binnenvaart zijn. Deze doelstellingen worden zelfs in het hoge scenario in de ElaadNL-studie niet gehaald. 2 “Focus ligt nog steeds op moderne dieselmotoren” Vervolg van de voorpagina >> Struikelblok “We zien dat de focus binnen de sector nu nog steeds op het gebruik van moderne dieselmotoren ligt”, zegt Rutger de Croon van ElaadNL. “Een binnenvaartschip vervangt eens in de vijftien tot twintig jaar haar motor. De financiering van elektrificatie en een vroegtijdige afschrijving van de huidige dieselmotoren kunnen een struikelblok vormen waardoor elektrificatie lang op zich kan laten wachten.” In vergelijking met andere sectoren waarvoor ElaadNL een toekomstanalyse maakte, zoals de elektrificatie van zwaar transport over de weg, signaleert De Croon dat de elektrificatie van het containervervoer in de binnenvaart nog weinig vaart heeft. “Voor het stroomnet betekent dit dat de komende jaren nog maar weinig capaciteit nodig is voor laadinfrastructuur op dit gebied. Maar het betekent ook dat wanneer de ambities er wel komen en de transitie op gang komt, er misschien te weinig tijd is om alles op tijd aan te sluiten. Het aanleggen van de benodigde energievoorzieningen kan veel tijd in beslag nemen.” Volgens de onderzoekers van ElaadNL is bij de elektrificatie van de binnenvaart een belangrijke rol weggelegd voor de overheid. Die kan ervoor zorgen dat de kosten van elektriciteit ten opzichte van diesel verbeteren. Daarnaast is er een sterke vraag naar standaardisatie voor het opladen. “Nederland heeft ook een bijzondere kans. Met de kleine initiatieven die er nu zijn, tezamen met het grote aandeel dat Nederland heeft in de Europese binnenvaart, kan ons land nu de standaard voor elektrisch watertransport neerzetten”, aldus ElaadNL. Gelders cluster wil binnenvaart aan de waterstof “Als alles meezit varen in 2023 al binnenvaartschepen op waterstof.” Dat zegt Theo Hendriks in het AD van 10 november 2020. Hij is directeur van HyMove, een waterstofbedrijf uit Arnhem dat brandstofcelsystemen voor bussen produceert en deelneemt in het Gelderse waterstofcluster Hyned. Hij richt zijn vizier nu ook op de binnenvaart. Hij noemt die sector een grootvervuiler, want “een gemiddeld binnenvaartschip verbruikt per dag tot tien keer zoveel diesel als een vrachtwagen”, schrijft het AD. Dat zo’n gemiddeld schip al snel zestig keer meer lading vervoert, en dus per saldo veel minder per ton verbruikt, blijft onvermeld. Wuhan Hendriks was vorig jaar mee met een handelsmissie uit Oost- Nederland naar China. In Wuhan, inmiddels wereldbekend door corona, kwam hij in contact met het lokale waterstofbedrijf Hynertech. Dat heeft een systeem ontwikkeld om grote hoeveelheden waterstof veilig te transporteren. “Hendriks zag gelijk kansen voor toepassing in de binnenvaart, waar schepen de ruimte hebben om waterstofapparatuur aan boord te herbergen en ter plekke hun eigen energie kunnen opwekken”, aldus het AD. Hendriks onderzocht in opdracht van het ministerie van Economische Zaken en de provincie Gelderland – samen met twee gerenommeerde instellingen – waar ze het beste op kunnen inzetten. Er bleven twee methodes over, waaronder die uit Wuhan. Het artikel in het AD van 10 november. ElaadNL heeft berekend hoe snel het aantal elektrische containerschepen kan groeien. Hendriks ging onder meer langs bij het Expertise- en Innovatie- Centrum Binnenvaart (EICB). Tegenover het AD tempert specialist Niels Kreukniet de hooggespannen verwachtingen. “Het predicaat kinder schoenen is van toepassing. Onze verwachting is dat in de nabije toekomst 16 tot maximaal 65 schepen met enige vorm van waterstofaandrijving in de binnenvaart zullen rondvaren.” Dat zal volgens hem nog niet in 2023 zijn. 17 november 2020 Miljoenentekort dreigt voor Duitse vaarwegen Binnenvaartorganisatie BDB voorziet een tekort van tientallen miljoenen euro voor de vaarweginfrastructuur in 2021. Dat heeft de bond vernomen van betrouwbare bronnen binnen het Duitse verkeersministerie. In Berlijn wordt gewerkt aan de begroting voor volgend jaar. Vanaf 2022 zou het tekort zelfs oplopen tot 200 miljoen euro. Daardoor dreigen dringend noodzakelijke projecten niet te kunnen starten of niet op tijd klaar te zijn. Het gaat onder meer om werkzaamheden aan de Main en het Main-Donau-kanaal, de vaargeulverdieping op de Neder- en Midden-Rijn, bouwwerkzaamheden in het West-Duitse kanaalgebied en de nieuwbouw van sluizen. Onder andere op de Moezel. Daarvoor zou dan simpelweg onvoldoende geld zijn. Dat is slecht nieuws voor de binnenvaart in Duitsland en ook dramatisch voor het Masterplan Binnenvaart waarmee het verkeersministerie meer goederenvervoer van de weg naar het water wil verschuiven. De BDB trekt aan de bel en vraagt de verantwoordelijken in Berlijn om voldoende geld uit te trekken voor de vaarwegen. “Het verruimen en onderhouden van onze kanalen en rivieren moet worden geborgd. De WSV heeft nog steeds zo’n 400 ingenieurs te weinig om deze herculestaak voor elkaar te krijgen. Daar bovenop zijn 200 extra ingenieurs nodig voor toekomstige bijkomende werkzaamheden in verband met de uitvoering van de Europese Waterrichtlijn. Als je het systeem vaarwegen niet wil laten instorten, moet je nu handelen.” Het verkeersministerie heeft in de lopende begrotingsonderhandelingen slechts 50 extra FTE’s voor vaarwegbeheerder WSV ingepland. “Dan hoef je je niet te verwonderen dat het mis gaat op de vaarwegen”, aldus de BDB. Nieuwe Duitse wet om vaarwegprojecten sneller uit te voeren Het Duitse parlement heeft groen licht gegeven voor een nieuwe wet die het mogelijk maakt om grote infrastructuurprojecten versneld uit te voeren. Ook belangrijke vaarweginfrastructuur kan hierdoor sneller worden vernieuwd of verruimd. Dan moet er wel voldoende budget en menselijke capaciteit zijn. De signalen hieromtrent uit Berlijn, waar momenteel gewerkt wordt aan de begroting voor 2021, zijn weinig opbeurend. Duitsland wil onder meer het spoor en de vaarwegen sneller kunnen aanpassen en uitbreiden. Hiertoe worden vergunningsprocedures en milieuonderzoeken vereenvoudigd. Juridische trajecten worden korter. Voor grote, bovenregionale projecten kan na het verlenen van de bouwvergunning meteen met de bouw worden begonnen. Begrotingstekort Het vaak lange traject van in- en tegenspraak komt te vervallen. Dit geldt onder meer voor projecten uit het Bundesverkehrswegeplan, de leidraad voor de ontwikkeling van de transportinfrastructuur in Duitsland. De huidige versie, die vooruitkijkt tot 2030, omvat onder de noemer ‘prioritair’ ook een aantal grote binnenvaartprojecten. Een voorbeeld is de verdieping van de vaargeul op de Rijn. Voor dergelijke projecten kan het Duitse parlement voortaan bij wet een vergunning verstrekken. De vereenvoudiging en versnelling van allerlei procedurele trajecten is winst voor de transportsector in Duitsland. De enorme administratieve complexiteit heeft er de afgelopen jaren vaak toe geleid dat infrastructuurprojecten niet of nauwelijks van de grond kwamen en/of niet tijdig werden afgerond. Naast een ‘slank’ vergunningsproces speelt echter ook budgettaire ruimte een rol in de vernieuwing en uitbreiding van infrastructuur. De Duitse staatskas was de laatste jaren goed gevuld, maar is onder meer door corona wat ‘lichter’ geworden. Op dit moment vinden in Berlijn de onderhandelingen plaats over de begroting van 2021. Binnenvaartbond BDB heeft van ‘betrouwbare bronnen binnen het verkeersministerie’ alarmerende signalen ontvangen. Voor de vaarweginfrastructuur zou er volgend jaar een tekort van tientallen miljoenen euro's kunnen ontstaan. Dit zou vanaf 2022 zelfs kunnen oplopen tot 200 miljoen euro. (lees artikel "Miljoenentekort dreigt voor Duitse vaarwegen" op deze pagina). De BDB heeft aan de bel getrokken en de verantwoordelijken in Berlijn gevraagd voldoende geld uit te trekken voor de vaarwegen.

3 Concordia Damen gaat 40 LNG-tankers bouwen voor Shell Concordia Damen gaat 40 nieuwe binnenvaarttankers bouwen die op LNG varen. De Werkendamse werf heeft voor de serie dual fuel-schepen een contract gesloten met institutionele beleggers die daarbij werden geadviseerd door J.P. Morgan Asset Management. De schepen zullen worden gecharterd door Shell. De exploitatie komt in handen van de VT Group (Verenigde Tankrederij) en Marlow Navigation. VT wordt verantwoordelijk voor het operationeel beheer, Marlow voor de bemanning. Frachtcontor Capital Partners trad op als tussenpersoon bij de onderhandelingen. Elke maand een schip De schepen worden 110 x 11,50 meter, krijgen LNG-aandrijving en een fors laadvermogen bij een geringe diepgang: 2.800 ton op 3,25 meter. De ‘Parsifal’-tankers gaan minerale oliën vervoeren tussen de ARA-havens en de Rijn. Concordia Damen begint in decem ber al met de bouw van de tankers. De oplevering van het eerste schip staat gepland voor november 2021. Daarna zal de werf elke maand een schip afleveren, tot en met december 2024. CEO Chris Kornet zegt: “We zijn erg dankbaar dat we deze opdracht hebben ontvangen en kijken ernaar uit om met de werkzaamheden te beginnen. Dit is wederom een bevestiging voor ons in het streven naar meer duurzaamheid in de binnenvaart.” Efficiënt en duurzaam Freight Trading Manager Martin van Veen van Shell, legt op de site van Concordia Damen uit waarom voor die werf is gekozen: “Concordia Damen heeft een bewezen trackrecord wat betreft het leveren van zeer efficiënte en duurzame schepen. Daarnaast hebben ze hun kwaliteiten laten zien in het leveren van schepen met een geringe diepgang – wat voor dit project van belang is. ” “We zijn verheugd en vereerd om met Shell en Concordia Damen samen te werken aan dit innovatieve en duurzame binnenwaterproject”, aldus Andy Dacy, wereldwijd verantwoordelijk voor Transport bij J.P. Morgan Asset Management, de Amerikaanse en wereldwijd actieve beleggingsspecialist. Verwijderingsbijdrage gaat omhoog Op 1 januari 2021 gaat de verwijderingsbijdrage die schippers betalen voor olieen vethoudend afval omhoog van 7,50 euro naar 8,50 euro per 1.000 liter gebunkerde gasolie. Dat hebben de partijen die zijn aangesloten bij het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag afgesproken. De tariefsverhoging is nodig om de inzameling en verwerking van bilgeolie en vergelijkbaar scheepsafval weer kostendekkend te krijgen. Sinds 1 januari 2011 betalen schippers de verwijderingsbijdrage, in de vorm van een toeslag op de gasolie. Er is toen gekozen voor een bedrag dat voor de komende jaren voldoende zou zijn om de kosten te dekken. Inmiddels zijn de kosten van de inzameling en verwerking dusdanig gestegen dat de verwijderingsbijdrage niet meer volledig de kosten dekt. Het is de eerste keer sinds de invoering dat de bijdrage stijgt. Er is gekozen voor een verhoging van één euro, zodat het tarief naar verwachting de komende periode gelijk kan blijven. Hiermee komen de deelnemende landen tegemoet aan een wens van de scheepvaart en het bedrijfsleven. Dit stelt hen namelijk in staat overeenkomsten te sluiten zonder deze steeds te hoeven aanpassen aan de hoogte van de verwijderingsbijdrage. CDNI De verwijderingsbijdrage is onderdeel van het Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV); internationaal aangeduid met de afkorting CDNI. Hierin staan afspraken over de inzameling van scheepsafval in Schippers betalen de bijdrage als een toeslag op de gasolie. (archieffoto Tekst & Toebehoren) de binnenvaart. Het SAV bestaat uit drie delen die de verzameling, afgifte en inname beschrijven van olie- en vethoudende afvalstoffen (deel A), afval van de lading (deel B) en overig afval, zoals huisvuil (deel C). Het CDNI is van toepassing in Nederland, België, Duitsland, Luxemburg, Zwitserland en delen van Frankrijk. Containerreus op LNG bunkert in Rotterdam Woensdag 11 november arriveerde de Jacques Saade van CMACGM voor het eerst in Rotterdam. Een dag later kwam de Gas Agility van Total langszij om de containerreus van 18.000 kuub LNG te voorzien. Dat is het grootste LNG-bunkerschip ter wereld, speciaal gebouwd om snel, tijdens het laden en lossen, dergelijke ULCV’s (Ultra Large Container Vessels) te bunkeren met het vloeibaar aardgas. De Jacques Saade is op zijn beurt het eerste door LNG aangedreven schip met een laadcapaciteit van meer dan 23.000 TEU. CMA CGM Andere afbouwkade laat nog acht van deze ULCV’s bouwen. In 2022 wil de rederij een vloot van 26 op LNG aangedreven schepen in de vaart hebben: negen 23.000 TEU-schepen; elf 15.000 TEU-schepen en zes 1.400 TEUschepen. In het Rotterdamse havengebied varen inmiddels negen LNGbunkerschepen, waarvan er drie vast in de haven aanwezig zijn. LNG wint aan populariteit als brandstof voor de scheepvaart. Havenbedrijf Rotterdam is enthousiast over die ontwikkeling. “Net als CMA CGM ondersteunen wij de transitie van stookolie naar In onze editie van 20 oktober stond een artikel over de nieuwe tanker Noordpark van de familie Besjes. De afbouw had in eigen beheer plaatsgevonden. Maar wel met hulp van een groep vertrouwde leveranciers. Met een hoofdrol voor Oonincx Scheepsonderhoud (OSO). Anders dan was vermeld konden ze voor de afbouw gebruik maken van de kade van Den Breejen Shipyard in Hardinxveld-Giessendam. vloeibaar aardgas als brandstof voor de scheepvaart. LNG is op dit moment de schoonste brandstof die voor dit type schepen schaalbaar en betaalbaar beschikbaar is.” Aldus CEO Allard Castelein. “Bovendien ondersteunt de komst van de nieuwe LNG aangedreven schepen het streven van het Havenbedrijf om een belangrijke hub te zijn voor de import, export, opslag en bunkering van LNG. Het is een eer dat de negen nieuwe (foto Havenbedrijf Rotterdam/Jerry Lampen) schepen jaarlijks zo’n 300.000 ton LNG in Rotterdam komen bunkeren. Dat is ook goed voor de open overslag van LNG.” Volgens www.sea-lng.org voeren begin dit jaar wereldwijd 175 zeeschepen op LNG rond. Daarnaast gebruiken de meeste van 600 LNG-tankers ook LNG als brandstof (boil-off). Er zijn nog eens 200 LNG aangedreven zeeschepen in bestelling. 17 november 2020 Nieuws Zoals met alles is de presidentsverkiezing in de USA geslonken als relevant onderwerp in het nieuws. Joe Biden wordt de nieuwe president en de verongelijkte kleuter in het Witte Huis zal blijven briesen (en met hem al die poppetjes in Washington die van hem afhankelijk zijn). Het had nieuws geweest als Donald Joe keurig had gefeliciteerd en was vertrokken (waarschijnlijk naar de gevangenis, ga niet langs start, je ontvangt geen salaris). Natuurlijk hebben we nog steeds veel te veel besmette mensen, maar zelfs het virus begint aan nieuwswaarde te verliezen, de velen die hun geliefden, hun bedrijf, hun baan of heel veel geld hebben verloren ten spijt. Dus is er weer plek in de krant voor het klimaat. Zo’n beetje de grootst denkbare ramp die de menselijke beschaving over zich heeft afgeroepen. Gelukkig zijn er mensen met de ultieme oplossing. Zo legt een meneer in het AD uit hoe we van die stinkende schepen af kunnen komen. Dat kan door ze op waterstof te laten varen, aldus deze meneer die heel veel van waterstof afweet maar helemaal niks van de binnenvaart. Alsof het de jaren 80 (van de vorige eeuw) zijn, wordt de binnenvaart lekker ongenuanceerd weggezet als veel vervuilender dan het weg vervoer want een schip verbruikt meer diesel dan een vrachtauto. Elke leek mag appels en peren ongestraft inwisselen en de journalist schrijft dat braaf op, zoals hij ook ademloos luistert naar mensen die beweren dat de aarde plat is en dat het vaccin tegen Covid-19 via G5 door de regering wordt gebruikt als middel om ons aan te sturen zodat we allemaal gaan geloven dat zowel de maanlanding als de aanslag op de Twin Towers helemaal niet is gebeurd. Op z’n juiste merites beschouwd, is de binnenvaart waar het de uitstoot van kooldioxide betreft nog steeds verreweg een betere optie dan de vrachtauto, ook al vaart een schip niet elektrisch. Elektrisch varen heeft nogal wat voeten in de aarde. Alle elektrische aandrijving heeft de keerzijde dat die energie ergens vandaan moet komen. Of het batterijen zijn of waterstof, je moet die energie er eerst in stoppen, voordat je het kan gebruiken. Het is dus een verschuiving van het probleem. Waterstof bijvoorbeeld kost ook nog eens ontzettend veel geld. We moeten linksom of rechtsom naar dat elektrisch varen, wat voor brandstof je daarvoor ook gebruikt, maar het is een lange, kronkelige weg. Des te meer een enorm compliment voor de pioniers die toch hun nek durven uitsteken (ga naar start en ontvang dubbel salaris). EÉN POT NAT DOOR MICHEL GONLAG

Binnenvaartkrant