Views
2 years ago

2018-19 STL Kalkar

  • Text
  • September
  • Binnenvaartkrant
  • Jaar
  • Schip
  • Onze
  • Schepen
  • Nieuwe
  • Binnenvaart
  • Kalkar
  • Meter

De Binnenvaartkrant 2 11

De Binnenvaartkrant 2 11 september 2018 Fluvia for Peak performance Rotterdam l Hamburg l Basel l Antwerpen WE WANT YOU AS OUR CAPTAIN auf einem unserer 12 modernen Oil oder Chemie Rhein Tankmotorschiffe Wir suchen: Rheinpatent bis Mannheim / Basel Radarpatent ADN-Zertifikat Sprache: Deutsch und Niederländisch Wij zoeken: Rijn patent tot Mannheim / Basel Radarpatent ADN-Certificaat Taal: Nederlands en Duits Wir bieten: Hohes Sicherheitsverständnis Attraktive Schweizer Arbeitskonditionen Permanente Weiterbildung Aufstiegschancen Gutes Arbeits-Freizeit-Verhältnis - 1:1 Gutes Betriebsklima Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung – einfach bewerben über unsere Webseite! Bewerbung über: Wij bieden: Veiligheid hoog in het vaandel Aantrekkelijke Zwitserse arbeidsvoorwaarden Mogelijkheden voor zelf ontplooiing Goede promotie kansen Comfortabele 1:1 verhouding van werktijd en vrije tijd Motiverende & inspirerende bedrijfscultuur Sollicitaties eenvoudig via onze website! Nautische Crew gezocht! Geef A-ROSA een gezicht en word deel van ons team op de Rijn. Als kapitein, navigator, stuurman of matroos: aan boord van de A-ROSA cruisevloot verbinden onze teamgeest, passie en vooral het verlangen naar het schip - “Schöne Zeit”. Meer informatie op www.a-rosa.de/karriere of tel.: +41 81 - 254 38 50 A-ROSA Reederei GmbH • Kasernenstr. 92 • CH-7000 Chur • jobs@a-rosa.de www.fluvia.eu/jobs tanker shipping | tank storage | tanker brokers KAPITÁNkormidelník! SOMTRANS NV Albertkanaalbaan 9 - B-2110 Wijnegem Tel: 0032(0) 3 355 16 88 www.somtrans.be Email: admin@somtrans.be FÜR DIE UNTER UNSERER LEITUNG FAHRENDEN MOTORTANKSCHIFFE SUCHEN WIR: Schiffsführer, Steuerleute mit Patent, Steuerleute und Matrosen Fahrgebiet: ARA und Rhein Anforderungsprofil für Bewerber Schiffsführer / Steuermann mit Patent: • Rheinpatent • ADN Zertifikat • Beherrschen der Deutschen und Niederländischen Sprache • Berufserfahrung in der Tankschifffahrt Wir bieten: • interessantes Salär • interessante Schweizer Arbeitsbedingungen • interessante Schweizer Sozialleistungen (Aufbau Altersvorsorge) • Vergütung der Verpflegung an Bord und der Reisekosten • fachspezifische Ausbildung (Vergütung der Kurskosten) Steuerleute und Matrosen müssen in Besitz eines gültigen Schifferdienstbuches sein. Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an Herrn A. Fontijne dispo@intertrans.ch und/oder +41 61 487 90 70

De Binnenvaartkrant 3 11 september 2018 Deventer: schepen na een maand bevrijd De zes schepen die op 6 augustus opgesloten raakten in Deventer, konden precies een maand later de haven verlaten. Op donderdag 6 september stelde de gemeente een noodschutregime in. Het overige scheepvaartverkeer op de IJssel werd tijdelijk stilgelegd zodat de sluisdeuren geen hinder hadden van beweging van het water. Op 6 augustus werd de gemeentelijke Prins Bernhardsluis gestremd, omdat de vrees bestond dat de sluisdeuren het zouden begeven door de grote waterdruk. Dat kwam door de lage waterstand. Die was gedaald naar NAP +93 en Waterschap Drents Overijsselse Delta verbood het schutten. De schepen die op dat moment in de haven lagen, konden er sindsdien niet meer uit. Dat de schippers vorige week hun vrijheid tegemoet konden schutten ondanks de nog steeds lage waterstand, was te danken aan de de inmiddels aangetoonde werkelijke sterkte van de sluisdeuren. Volledig elektrische schepen op waterstof De eind 2017 aangekondigde volledig elektrische schepen van Port-Liner zijn nog niet in aanbouw. Het in de vaart brengen van vijf kleinere en een aantal grotere binnenschepen zonder uitstoot van schadelijke stoffen is uitgesteld tot in 2019. Voor de ontwikkeling van de batterijen waarop deze schepen zouden gaan varen, heeft de Europese Commissie 7 miljoen euro beschikbaar gesteld. Port-Liner zet niet alleen in op batterijen. Tijdens de maritieme beurs SMM in Hamburg presenteerde het Nederlandse bedrijf de samenwerking met H2Industries, de Duitse producent van waterstof-units. “Verspil geen geld aan stuwen in Elbe” Milieuorganisaties hebben met een sloepentocht tussen Decin en Bad Schandau geprotesteerd tegen de bouw van stuwen in het Tsjechische deel van de Elbe. Volgens de Duitse BUND en zijn Tsjechische partner Arnika heeft de rivier als transportweg geen toekomst. Ook de stuwen zullen hier geen verandering in brengen, menen de organisaties. Ze noemen het plannen en uitvoeren van dit project verspilling van belastinggeld. (foto Gino Press) Onderzoeken gaven aan dat met een 41 centimeter lagere waterstand dan waar eerst van werd uitgegaan, tóch veilig kan worden geschut: +106 in plaats van +147. Volgens Iris Brunar van BUND is het een illusie te denken dat de Elbe in de toekomst het hele jaar door bevaarbaar zal zijn voor binnenschepen. “Ieder jaar weer moet de scheepvaart op de Elbe door de lage waterstanden worden stilgelegd. De laatste jaren gedurende steeds langere perioden.” Niet verdiepen BUND wil voorkomen dat de Elbe in Duitsland verder wordt verdiept. “Dat is in het verleden gebeurd en daar heeft de scheepvaart Noodschutregime Het noodschutregime betekende dat het overige scheepvaartverkeer op de IJssel tijdelijk werd tegengehouden. Anders zouden ze namelijk een zuigende werking van het Deze zogeheten ‘LOHC power storage’ kan op alle schepen met elektrische aandrijving worden ingezet. Dat zorgt naar verluidt voor een aanzienlijk hogere actieradius dan de huidige batterijen mogelijk maken. Volgens directeur Ton van Meegen van Port-Liner zou het voor elektrische binnenschepen die langere afstanden varen, beter zijn gebruik te maken van waterstof, met het oog op de veel hogere opslagcapaciteit van LOHC tegenover die van ‘traditionele’ batterijen. Die traditionele batterijen zijn wel geschikt voor schepen die kortere afstanden varen. ‘LOHC’ staat voor ‘Liquid Organic Hydrogen Carrier’. Dat houdt in dat de waterstof is opgenomen in een organische vloeistof zonder hoge druk of hoge of lage temperatuur, zodat de overdracht van de brandstof kan geschieden via het netwerk dat nu gasolie distribueert. De unit (brandstofcel) aan boord die de energie uit de waterstof omzet in elektrische energie heeft het formaat van een 20-voetscontainer. Het enige restproduct dat wordt geproduceerd is water. Geen fijnstof, geen stikstofoxiden en geen kooldioxide. LOHC is niet ontvlambaar of explosief. “De samenwerking tussen Port- Liner en H2Industries leidt tot een volkomen nieuw, volledig geen baat bij gehad. Er wordt zelfs steeds minder binnenvaartlading via de Elbe vervoerd.” In het Duitse Totaalconcept Elbe staan de plannen om de nautische condities op de Elbe te verbeteren in samenhang met milieubescherming. Daarin wordt een vaargeuldiepte van 1,40 meter genoemd. Maar die is volgens Brunar direct gekoppeld aan de beschikbare hoeveelheid water. “Dit water is er gewoon niet. Je kunt dus ook geen minimale diepte bereiken.” water veroorzaken. Daardoor kon het waterpeil bij de sluisdeuren met zo’n 25 centimeter extra omlaag worden getrokken. Door de schepen tegen te houden, werd uitgesloten dat dit gebeurde. elektrische aandrijvingtechnologie voor alle typen van schepen en dat betekent niet alleen een revolutie voor de binnenvaart”, aldus Ton van Meegen bij de presentatie van de samenwerking. In het oorspronkelijke plan van Port-Liner zouden de grotere schepen vier batterij-containers van 20 voet aan boord krijgen. Volgens H2Industries bevatten vier 20-voets containers met LOHC-units het twintigvoudige aan energie vergeleken met traditionele batterijen. Net als bij batterijen moet de waterstof in LOHC worden ‘geladen’. H2Industries stelt dat om deze brandstof duurzaam te maken, het roduceren van waterstof voor LOHC zal plaatsvinden met ‘groene energie’. Het ontbreekt het bedrijf niet aan ambitie: de 15.000 schepen in Europa, de 29.000 schepen in Rusland en de 195.000 schepen in China kunnen "snel en effectief worden geüpgrade door gebruik te maken van H2Industries LOHCtechnologie". Aldus het bedrijf. BUND eist dat de Duitse en Tsjechische ambities rond de Elbe herzien worden en dat vooral het verhogen van de rivierbedding centraal staat. Hierdoor kan in neerslagrijke perioden water worden opgevangen in de uiterwaarden van de rivier. Dit zou verdere uitdroging van het landschap in de regio voorkomen en het gevaar op overstromingen reduceren. De Elbe dieper maken en stuwen bouwen is voor de milieuorganisaties geen optie. Waterstof Weet je nog dat we ademloos toekeken hoe de eerste voornamelijk door aardgas aangedreven tanker in de vaart kwam? Het was dapper en voortvarend van de scheepseigenaren en we wisten allemaal zeker dat aardgas de brandstof van de toekomst zou zijn. Er waren megagrote bloemen geschilderd op door aardgas aangedreven stadsbussen. En als je genoeg wrikte in de bodem van onze aardbol, dan was er een (bijna) onbeperkte voorraad aardgas beschikbaar. Het kwam dus goed met de natuur. De Groningse aardbevingen hebben ons wakker geschud. Dat je het aardgas niet onder de bebouwde kom vandaan moet zuigen, heeft wel iets logisch, maar maakt dat aardgas slecht voor het milieu? Aardgas kwam in het verdomhoekje, niet eens zozeer uit loyaliteit met de Groningers, maar enig nuchter nadenken leverde al snel op dat aardgas weliswaar veel schoner is dan diesel of zeker dan steenkool maar nog steeds een fossiele brandstof. Is waterstof een beter idee? Dat ligt eraan. Waterstof moet worden gemaakt, net als een batterij moet worden geladen. Elektrische aandrijving wordt steeds populairder. Je breekt je nek over de Duracell-Tesla’s en in de binnenvaart zijn al aardig wat schepen uitgerust met dieselelektrische aandrijving. Waar we ons bij onze zaklantaarns en afstandsbediening nooit afvragen waar de ener gie in die batterijen vandaan komt (kolencentrales), is dat bij batterijen in voertuigen ineens wel belangrijk. Zero emissie m’n hoela, die energie komt niet uit de lucht vallen. En terecht. Het is een natuurwet dat je geen energie tevoorschijn kunt toveren. Walstroom of batterijen, de energie moet ergens vandaan komen. Dat geldt ook voor waterstof. Het wordt gemaakt door water (H₂O) te splitsen in twee moleculen waterstof (H₂) en één zuurstof (O₂). Een proces dat dus veel energie kost. Als die moleculen weer samenkomen, reageren ze met elkaar en komt er precies evenveel energie vrij als nodig was om ze te scheiden, met als enig afval: water. Daarmee is waterstof een perfecte energiedrager, als je dit proces kan beheersen en deze zeer brandbare, zeer vluchtige stof kan opslaan en vervoeren. Door de energie voor de elektrische aandrijving van vaartuigen uit batterijen of waterstof te halen, verplaatsen we dus het probleem energieopwekking van het schip naar de wal. Er is al een methode om met zonlicht direct waterstof te creëren. Stel: je kan waterstof energiearm transporteren, dan staat in een ideale wereld de woestijn vol met zonnepanelen en komt de waterstof door pijpleidingen onze kant op. Hier geen vuiltje aan de lucht en daar ook niet. En we dachten af te zijn van onze energieafhankelijkheid van het Arabisch schiereiland? Misschien kunnen we de energie ruilen voor water. EÉN POT NAT door Michel Gonlag

Binnenvaartkrant