Views
2 years ago

2016-05-Waterbouw & Infrastructuur

  • Text
  • Brug
  • Bruggen
  • Schepen
  • Tussen
  • Meter
  • Kanaal
  • Nieuwe
  • Sluizen
  • Julianakanaal
  • Infrastructuur

De Binnenvaartkrant

De Binnenvaartkrant 20Waterbouw & Infrastructuur 4 1 maart 2016 Julianakanaal: nauw verweven met historie Zuid-Limburg DOOR NOUD VAN DER ZEE Op 16-jarige leeftijd kwam prinses Juliana naar Maastricht. Op 22 oktober 1925 stak zij symbolisch de eerste schop in de grond voor de aanleg van het Julianakanaal. Het graven van dit kanaal, een werkgelegenheidsproject, nam ruim 9 jaar in beslag. De officiële opening was op 16 september 1935 en werd door de prinses samen met haar moeder koningin Wilhelmina verricht. Het Julianakanaal was het sluitstuk van de Maaskanalisatie. Oorspronkelijk had Nederland de Maas willen kanaliseren om een grootscheepse verbinding aan te leggen tussen de Hollandse havens en het Luikse industriegebied. Maar door twisten tussen België en Nederland werden de onderhandelingen gestaakt. De ontginning van het Zuid-Limburgse kolengebied en het verloop van de Eerste Wereldoorlog zorgden ervoor dat alles in een stroomversnelling raakte. Die oorlog bracht het mijnwezen tot snelle en bijna overmatige ontwikkeling. In de twintiger jaren nam de kolenproductie zo’n grote omvang dat de invloed van Nederland op de internationale kolenmarkt voelbaar was. De productie en het transport van kolen uit Zuid-Limburg was intussen het dubbele van het Luikse kolengebied. De leveringen van kolen, cokes en kunstmeststoffen aan Noord- en West-Nederland gingen in schepen met een grote tonnenmaat. Meer dan 40 woningen werden in Elsloo gesloopt voor de aanleg van het Julianakanaal. (foto archief Steekmuseum De Schippersbeurs) DOOR EVERT BRUINEKOOL Het stadsbestuur van Amsterdam wil 2 bruggen over het IJ realiseren: de Stenen Hoofdbrug en de Javabrug. De ene brug is gepland bij het Stenen Hoofd en de andere wordt vanaf het Javaeiland, in het verlengde van de Jan Schaeferbrug, naar de Sixhaven doorgetrokken. De bruggen zijn bedoeld om het voetgangers- en fietsverkeer meer ruimte te geven. Staatsmijnen Het Julianakanaal was in 1935 een waterweg, die een deel van het water van de Maas doorvoerde. Het grootste deel van de scheepvaart die via de Maas naar België ging, gebruikte het Julianakanaal. Het kanaal begon ten noorden van Maastricht bij de stuw van Borgharen als aftakking van de Maas en eindigde 35 kilometer verder bij Maasbracht, waar het water weer de Maas instroomde. Het kanaal volgde de loop van de Maas, die iets westelijker de grens met België vormde (de Grensmaas). Binnenhavens waren er in Maastricht (Beatrixhaven), Buchten bij Born en Maasbracht. Sluizen waren gebouwd in Limmel, Roosteren en Maasbracht. Door de nabijheid van de staatsmijnen was de haven van Stein van zeer groot belang. Het was in die tijd de grootste binnenhaven van Europa – op Duisburg na. Riskant karwei De werkzaamheden voor de aanleg van het Julianakanaal begonnen in de herfst van 1925. Meerdere grote aannemers werkten aan dit project. Er werd van 2 kanten naar elkaar toe gewerkt. Vanaf Maastricht in noordelijke richting Voor de korte termijn moet optimalisering van het veerbotensysteem zorgen voor een verbetering van de IJ-oeververbindingen. “De groei van het aantal woningen, voorzieningen en de toename van werkgelegenheid veroorzaken een toenemende druk op de veren”, aldus het college van burgemeester en wethouders. “Om ook in de toekomst een vlotte en veilige verbinding tussen beide IJ-oevers te waarborgen lijken de Stenen Hoofdbrug en de Javabrug de beste oplossing. De bruggen zorgen voor een goede, constant beschikbare verbinding voor fietsers en voetgangers. Hierdoor is Amsterdam-Noord beter bereikbaar.” en vanaf Maasbracht in zuidelijke richting. De twee grootste aannemers die er werk aan hadden, waren Van Hattem & Blankaert en Den Breejen & Van de Bout. Rijkswaterstaat besteedde steeds stukken van meerdere kilometers aan. Uiteindelijk ontmoette men elkaar in Elsloo-Stein, waar de Scharberg moest worden afgegraven. Dit was een riskant karwei, waarbij men steeds rekening met wateroverlast moest houden door in de grond aanwezige wateraders. De werkzaamheden begonnen hier in september 1925. Probleem was echter dat 43 woningen, het gemeentehuis en de school het veld moesten ruimen. Rijkswaterstaat koos voor een geleidelijke sloop. In totaal moest 3 miljoen kubieke meter grond worden verzet. Die grond werd gebruikt voor de dijken langs het kanaal. Die waren nodig aangezien deze waterweg grotendeels boven het maaiveld kwam te liggen. In 1932 werd het traject Maastricht-Elsloo gevuld met water. Het gedeelte Born-Maasbracht volgde een jaar later. Eind 1934 werd ook het laatste deel, Elsloo-Born, gevuld. Op 16 september 1935 was de officiële, koninklijke opening. In de Tweede Wereldoorlog had het Julianakanaal een belangrijke strategische functie. Het eerste transport over het Julianakanaal in de sluis van Maasbracht. (foto archief Maas Binnenvaartmuseum) Eerst belette het de Duitsers op te rukken en later hield het de Geallieerden tegen toen ze op weg richting Duitsland waren. Diverse bruggen werden opgeblazen, de laatste bij Elsloo. Treinen en wagons hadden een belangrijk aandeel bij de werkzaamheden aan het Julianakanaal. (foto archief Maas Binnenvaartmuseum) Marleen van de Kerkhof, havenmeester van Amsterdam, riep in januari op de vergadering van Koninklijke BLN-Schuttevaer afdeling Noord-Holland de schippers op: “Bestudeer de plannen voor de beide bruggen.” Van de Kerkhof wil een zorgvuldige procedure waarin alle opties worden bekeken; dus ook tunnels en meer veerboten. Schepenkerkhof Op 30 september 1944 bliezen de terugtrekkende Duitsers in de haven van Maasbracht en binnenhavens op het Julianakanaal ruim 300 binnenschepen op. De Duitsers waren bang dat de schepen gebruikt zouden worden door de naderende geallieerde troepen. Een speciaal Sprengkommando was voor deze terreurdaad verantwoordelijk. Daardoor werden meer dan 1.000 schippers en hun familieleden ontheemd. Na de modernisering van de sluizen in Born en Maasbracht in 1966 werd de sluis in Roosteren overbodig, waarna die werd gesloopt. Op 27 januari 2004 werd het Julianakanaal wereldnieuws. Door een dijkverzakking dreigde het dorp Stein onder water te komen staan. De dijk bleek te zijn weggezakt door de lekkage van een waterleiding. Deze leiding, nog uit de tijd van de aanleg van het kanaal, was men vergeten weg te halen. Hij stond nog wel onder druk. Amsterdam heeft plannen voor bruggen ove Amsterdam zoekt naar extra capaciteit voor mensen die tussen Noord en de stad reizen. (foto E.J. Bruinekool Fotografie)

De Binnenvaartkrant 21 Waterbouw & Infrastructuur 5 1 maart 2016 Limburgse vaarroute is in 2018 weer helemaal up-to-date Nieuwe technieken voor verbreding Julianakanaal DOOR NOUD VAN DER ZEE Vanaf 2018 kunnen binnenschepen van klasse Vb door het 36 kilometer lange Julianakanaal tussen Maastricht en Maasbracht varen. De vaarroute is dan voor jaren weer berekend op het scheepvaartaanbod. Het Julianakanaal is een belangrijke vaarroute in Limburg en vormt een cruciale verbinding tussen industriegebieden in België, Duitsland en Nederland. De verbreding van het kanaal die nu wordt uitgevoerd, is een van de maatregelen ter verbetering van de Maasroute en een onmisbare schakel in de opwaardering van de Maas naar een klasse Vb vaarroute. Bocht van Elsloo Door deze verbinding geschikt te maken voor groter binnenvaartverkeer kan het vervoer over water beter concurreren met het wegtransport. Het is een alternatief voor vrachtverkeer over de weg vanuit Rotterdam, Antwerpen en Luik. De verbeterde vaarweg is economisch gezien belangrijk voor Nederland. Bedrijven kunnen vanaf 2018 gemakkelijker en duurzamer producten van en naar Rotterdam vervoeren. Containerterminals langs de route, zoals die in Born, kunnen dan uitbreiden De bentonietmatten, op rollen, zijn klaar vom op de bodem van het kanaal uitgerold te worden. (foto’s Noud van der Zee) De scheepvaart moet zo goed mogelijk door kunnen blijven gaan. en de verwachting is dat er meer diversiteit op bedrijventerreinen komt. Inmiddels is een belangrijk deel van de uitbouw van de Maasroute afgerond: bruggen zijn verhoogd en sluizen verlengd in Born, Maasbracht, Heel, Belfeld en Sambeek. In Heumen (Gelderland) is een nieuwe keersluis gebouwd en in Maasbracht is een nieuwe bedieningscentrale uit de grond gestampt. De geringe breedte van het Julianakanaal ten zuiden van Born is een specifiek knelpunt. Op het traject is nu nog geen klasse Vb-scheepvaart mogelijk. Daartoe worden de komende jaren bij Urmond en Obbicht dijken verplaatst en wordt bij Elsloo de bocht verbreed. Daardoor kunnen de grote schepenen koppelverbanden elkaar hier passeren. “Veel mensen wonen direct langs het Julianakanaal. En waar gewerkt wordt, is sprake van enige overlast”, zeg Jacques Timmermans, omgevingsmanager bij Rijkswaterstaat. Hij gaat de mensen niet blij maken, maar wil de overlast zo veel mogelijk beperken. Een belangrijke uitdaging is het gegeven dat het scheepvaartverkeer altijd gebruik moet kunnen blijven maken van het Julianakanaal. Ook tijdens de werkzaamheden is een langdurige stremming uit den boze. Dit betekent in de praktijk dat de vaarroute niet tijdelijk drooggelegd kan worden voor werkzaamheden die op de bodem van het kanaal uitgevoerd moeten worden. Met dit gegeven moet de aannemer rekening houden. “De winkel”, zegt Timmermans, “is open tijdens de verbouwing. De scheepvaart moet altijd kunnen varen. Maar veiligheid komt voor ons op de eerste plaats – voor onze werknemers en voor de schippers. Wij vragen hiervoor begrip.” Bodem afdichten Jim Oberdorf, omgevingsmanager van aannemersbedrijf de Vries & van de Wiel, vult aan: “Daarom leggen wij een snelheidsbeperking op van 6 kilometer per uur en plaatsen wij boeien op het water en borden op de oevers.” Werkzaamheden moeten ‘in den natte’ worden uitgevoerd. Het Julianakanaal is op veel plaatsen boven het maaiveld aangelegd. Bij het verwijderen van de bestaande waterremmende kleilaag kunnen lekken ontstaan. Om het kanaal zo veel mogelijk waterdicht te houden, heeft men gekozen voor een nieuwe waterremmende laag. Daardoor hoeft minder diep materiaal ontgraven te worden en kan de bodem van het kanaal sneller worden afgedicht. Om dit te realiseren maakt de Vries & van de Wiel – onderdeel van de Belgische DEME-Group – gebruik van zogeheten bentonietmatten. Een soort klei tussen twee doorlaatbare textielen. Mattedoor “Wij hebben een speciaal werkponton, de Mattedoor, ontwikkeld”, zegt Oberdorf. “Op de Mattedoor hijst een kraan de bentonietmatten op een rol. Het uiteinde van de mat wordt in een frame geklemd. Dit frame en de kraan zakken naar de bodem van het kanaal. Dan wordt de rol vervolgens afgerold.” Verruiming in cijfers “Een beschermlaag in de vorm van een grindlaag van 20 centimeter wordt daarna aangebracht om de mat te fixeren en te beschermen. Daarna stort een apart kraanponton nog eens 35 centimeter stortsteen bovenop de grindlaag.” Het is een geheel nieuwe werkwijze, die in de toekomst mogelijk op meer plekken in Nederland (en daarbuiten) zal worden gebruikt. Om de bentonietmatten te beschermen tegen bijvoorbeeld vallende en krabbende ankers van schepen en turbulente waterbewegingen heeft de Vries & van de Wiel in samenwerking met de Technische Universiteit uit Delft diverse ankerproeven uitgevoerd. Hierbij is gekeken wat de indringing is van een vallend anker op de matten. Deze proeven zijn uitgevoerd in schaalmodellen en modellen op ware grootte. Hieruit zijn de juiste laagdiktes van de matten bepaald. De aannemer heeft een vrije rol qua planning en aanpak. “We liggen op schema”, vertelt Timmermans. “Als we in 2018 klaar zijn met de verruiming van het Julianakanaal, voegen we een nieuw stukje geschiedenis toe aan de toch al rijke historie van het kanaal.” Kijk voor meer informatie op www.julianakanaal.nl Aannemer de Vries & van de Wiel Kust en Oeverwerken heeft de opdracht van Rijkswaterstaat via een Europese aanbestedingsprocedure gekregen. Het onderdeel van de Belgische DEME Group is een aannemersbedrijf dat landelijk werkt aan waterbouw, milieutechniek, kustbescherming, bodemsaneringen, baggerwerken, havenontwikkeling, landwinning en zandexploitatie. Voor de verruiming van het Julianakanaal zijn nodig: • 1 miljoen kubieke meter grond • 225.000 vierkante meter bodembescherming (32 voetbalvelden) • 4,5 kilometer damwand • 5.500 ton staal • 1 mattedoor • 3 baggerpontons • 5 beunschepen • 4 duwboten r het IJ “Alles wat je in het vaarwater neerzet, is een obstakel en een potentieel risico”, verduidelijkt Anja de Kiewit, woordvoerster van het Havenbedrijf, nu. “De havendienst probeert via werkgroepen van de gemeente de plannen te sturen. Daarnaast wil het Havenbedrijf graag input hebben van de beroepsschippers.” Zorgen “De havenmeester maakt zich zorgen”, stelt De Kiewit. “Alles in de haven wordt bekeken vanuit het oogpunt vlot, veilig en duurzaam.” Als er uiteindelijk voor bruggen gekozen wordt, zullen die groot en hoog moeten zijn om cruiseschepen door te laten. Cruiseschepen zijn een groeimarkt voor de haven van Amsterdam. PTA, Passenger Terminal Amsterdam, komt bij de huidige plannen tussen de bruggen in te liggen. “Cruiseschepen komen vooral rond de spitstijden aan. Om een brug te passeren hebben zij 20 tot 25 minuten nodig. Wat betekent dit voor de verkeersdoorstroming op het land en op het water”, vraagt Kiewit. Zonde van het geld Andries de Weerd, regiovertegenwoordiger van Koninklijke BLN- Schuttevaer, is tegenstander van het bouwen van bruggen over het IJ. “Zonde van het geld. De dure Noord-Zuid-lijn is bijna klaar. Kijk eerst wat die gaat betekenen voor het voetgangersverkeer. Als de metro eenmaal rijdt en niet afdoende blijkt, kun je altijd nog besluiten een brug te bouwen.” “Het IJ is de A2 van Noord-Holland; daar ga je geen hindernissen voor de scheepvaart creëren. Het wordt tijd dat vervoer over water een impuls krijgt. Bruggen bouwen is dat zeker niet.” Hij denkt dat de bruggen ook niet praktisch zijn voor fietsers. “Ik zie fietsers niet hoog boven het water staan te wachten met een lange brugopening. Het IJ is open; het kan er flink waaien. Iedereen heeft last van een brug, ook de omwonenden.” Geen overlast Koninklijke BLN-Schuttevaer gaat zeker een zienswijze indienen bij de gemeente Amsterdam, aldus De Weerd. De vereniging is er alert op dat de bruggen, als die er daadwerkelijk komen, geen overlast veroorzaken voor de binnenvaart. Amsterdam verwacht dat ‘Sprong over ’t IJ’, het onderzoek naar betere IJ-oeververbindingen, in de zomer van 2017 afgerond is. Dan wordt besloten wat de beste manier is om beide IJ-oevers met elkaar te verbinden. In april 2016 kiest het college voor de definitieve aanpak van de vervolgstudies.

Binnenvaartkrant