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De Binnenvaartkrant 36

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De Binnenvaartkrant 37 16 december 2014 „Wir müssen das Binnenschiff flott bekommen“ Marode Infrastruktur und viel zu strenge Umweltauflagen bremsen die Binnenschifffahrt aus, während sie doch dringend benötigt wird. „Die Industrie möchte von der Straße weg, aber es ist nicht möglich“, hieß es beim Binnenschifffahrtsabend der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi) in Berlin. BDB-Präsident Georg Hötte wies auf den schlechten Zustand der Infrastruktur. „Wir müssen jeden Tag befürchten dass bundesweit Schleusen zusammenbrechen könnten. Auf der Wasserstraße gibt es oft keine Umfahrungsmöglichkeiten. Wenn eine Schleuse ausfällt, steht alles still.“ Angesichts dieser Lage hat der BDB beim Bundesverkehrsministerium angeregt, dass die WSV bestimmte Aufgaben an private Unternehmen abgibt. Hötte: „Brücken bauen können auch Straßenbauer. Dazu braucht man keine Wasserbauer.“ Die Zusammenarbeit mit privatisierten Wasserstraßengesellschaften wie beispielsweise der Rhein-Main- Donau AG müsse verstärkt werden. „Nur so bekommen wir die vorhandenen Ingenieurskapazitäten schnell an die Wasserstraßen.“ PGBi-Koordinator Gustav Herzog (SPD) zeigte sich bereit, „tabufrei“ über neue Wege zum Bau und Unterhalt der Wasserstraßen nachzudenken. Diese sollten jedoch nicht dazu führen, dass die WSV wieder geschmälert werde. Infrastruktur als Risiko Als Vertreter der chemischen Industrie forderte auch Gerd Deimel eine Konzentration der Kräfte, um den fortschreitenden Infrastrukturverschleiß aufzuhalten. Dieser führe zu hohen Kosten für die Wirtschaft. So sei es im Sommer wegen des Neubaus der kleinen Schleuse Friedrichsfeld zu langen Wartezeiten für die Binnenschifffahrt gekommen. „Die Kosten dafür zahlen alle Prozessbeteiligten – vom Schiffer bis zum Verlader.“ In der Risikobetrachtung von Industrie-Unternehmen steht das Kriterium Verkehrsinfrastruktur laut Deimel bereits an zehnter Stelle. Diskussionsrunde mit Valerie Wilms, Matthias Lietz, Martin Staats und Roland Hörner. (Foto: Peter-Paul Weiler, berlin-event-foto.de) „Davon können Standortentscheidungen abhängen.“ BöB-Vizepräsident Ronald Hörner kritisierte die langwierigen Planfeststellungsverfahren im Wasserstraßenbereich sowie die Verdrängung von Hafenaktivitäten durch Wohnbebauung. Modal Split Den Modal-Split-Bestrebungen sämtlicher Bundesregierungen zum Trotz drohen wieder mehr Gütermengen auf die Straßen zu verschieben. Genau das will die Industrie laut Deimel nicht: „Wir wollen weg von der Straße, aber es ist nicht möglich.“ Er forderte ein stärkeres multimodales Denken und regte die bessere Verbindung der Verkehrsträger durch Telematik an. Die Binnenschifffahrt müsse flott gemacht werden, damit sie ihre Kapazitätsreserven ausschöpfen könne. Schienenmengen entlang der Wasserstraße gehören laut Deimel auf das Binnenschiff. Die Bundesregierung müsse (steuerliche) Anreiße schaffen um Verlader zu bewegen, mehr per Binnenschiff zu transportieren. Ein aktives Lenken des Modal Splits, wie es im Rotterdamer Hafen passiert, fand in der Runde keinen großen Anklang. „Das müssen wir dem Markt überlassen“, meinte PGBi-Mitglied Valerie Wilms (Grüne). „Die Politik muss Regelungen treffen damit sich der Modal Split verändert. Das bedeutet aber nicht: Planungspolitik.“ Wilms wünscht sich mehr Koordination beim Thema Infrastruktur. „Wir sollten im Bundestag über eine Gesamtplanung nachdenken: Wo wollen wir 2030 mit unserem Verkehrssystem stehen?“ Für eine langfristige Planung und eine Gesamtbetrachtung der Infrastruktur sprachen sich auch die PGBi-Mitglieder Herbert Behrens (Linke) und Matthias Lietz (CDU) aus. Bekanntheitsgrad Der BDB hat in seinen Vorschlag zum neuen Bundesverkehrswegeplan keine Neubauprojekte aufgenommen. „Erhalt und Erneuerung sind das wichtigste“, erklärte Hötte. „Von einem echten Neubau an den Wasserstraßen können wir momentan allenfalls träumen. Wenn unser Netz vernünftig erhalten bliebe und an einigen Stellen ausgebaut würde, wären wir schon sehr zufrieden. Allerdings verstehen wir unter Erneuerung auch Schleusenverlängerungen und -verbesserungen.“ Verzichten möchte der Verband auf kein einziges Projekt aus seiner Liste. „Es muss an allen Stellen etwas getan werden. Investitionen sollten dort getätigt werden, wo sie sich volkswirtschaftlich am meisten lohnen.“ Als problematisch bezeichnete Gustav Herzog die relative Unbekanntheit der Binnenschifffahrt. Außerhalb des eigenen Kreises werde ihre Bedeutung kaum wahrgenommen. „Dieser Verkehrsträger hat große Vorteile aber wir haben Probleme, in die breite öffentliche Debatte zu kommen.“ Neben Infrastruktur beschäftigen auch Themen der Umwelt die Binnenschifffahrt. Roland Hörner bedauert die zögerliche Haltung Deutschlands angesichts LNG als Treibstoff. „Andere Nationen machen es uns vor. Warum stehen wir hinten an?“ LNG als Energieträger der Zukunft muss sich aber noch beweisen. Darauf wies BDB-Vizepräsident Martin Staats. Die Branche habe nicht die nötigen Mittel, um die Flotte auf LNG umzurüsten. Es sei außerdem eine Frage der Versorgung und der Regelsetzung. Große Probleme erwartet der BDB durch die in Vorbereitung befindliche europäische Motorenrichtlinie. Laut Staats werden sogar die hochmodernen LNG-Schiffe die Anforderungen nicht erfüllen können. „Mit der vorhandenen Technik ist Euro 6 für Schiffe nicht zu realisieren. Die Motorenrichtlinie so wie sie heute in Brüssel diskutiert wird, müssen wir verhindern. Die Mitgliedstaaten sollten sich Gedanken darüber machen, ob diese Richtlinie für die Binnenschifffahrt kein Killerkriterium ist.“ Auch Deimel forderte mehr Pragmatismus bei der Gesetzgebung. „Ansonsten kommt es zu unnötigen Verzögerungen, geeignete Binnenschiffe zu bekommen. Damit werden wir die Verkehrsverlagerung nie schaffen.“ Fördermaßnahmen Für Valerie Wilms ist die Richtlinie der richtige Weg, das Binnenschiff auf das Niveau des LKWs zu bekommen. „Ohne Regeln kommen wir nicht weiter, auch wenn es etwas bitter aussieht.“ Die Politik müsse sich überlegen, wie sie das Gewerbe unter die Arme greifen könne. Etwa könnte sich Wilms eine zeitlich begrenzte Förderung vorstellen. Sie forderte Verlader auf, ebenfalls „ein bisschen mehr rauszurücken“. Sie sprach sich für einen Bürokratie-Abbau aus, damit Mittel aus Förderprogrammen auch abgerufen werden. Dieselloks würden bald die gleichen strengen EU-Regeln erfüllen müssen, wie Wilms weiter angab. Zusammenarbeit Über die Notwendigkeit einer leistungsfähigen Binnenschifffahrt waren sich alle Diskussionsteilnehmer einig. Es muss aber an vielen Ecken angepackt werden. Roland Hörner betrachtet dies als eine gemeinsame Aufgabe. „Verlader sind mit verantwortlich dafür, dass die Binnenschifffahrt grün und gesund bleibt. Binnenschifffahrtsunternehmer sollen durch Fördermöglichkeiten eine Chance bekommen, zu investieren. Man darf sich nicht gegenseitig den Schwarzen Peter zuschieben. Alle sind gefordert.“ Hamburg bedauert Stillstand auf der Elbe Der Hafen Hamburg möchte die Binnenschifffahrt stärker in seine Logistikketten einbinden. Beim diesjährigen Hafenabend in Berlin bedauerte Stefan Kunze, Hafenrepräsentant Deutschland-Ost dass im vergangenen Jahr keine positiven Ergebnisse hinsichtlich der Elbe-Ertüchtigung zu erkennen gewesen seien. Dabei sei die Wasserstraße für Hamburg und die Wirtschaftsregionen im Binnenland von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Wie Kunze angab, könne die Feeder Logistik Zentrale im Hamburger Hafen seit Kurzem auch die Einbindung von Binnenschiffen in die Abfertigungsprozesse des Seehafens koordinieren. Nur beim Containertransport bestünden noch Defizite. Bei Massengütern und Projektladungen sei das Binnenschiff ein gleichberechtigter Partner. Schiedsgericht für die Binnenschifffahrt Die Börsenversammlung der Schifferbörse zu Duisburg- Ruhrort hat Frank Wittig im Amt des Vorstandsvorsitzenden bestätigt. Der 46-jährige Unternehmer aus Duisburg vertritt seit 2012 die Interessen der 50 Mitglieder. Wittig kündigte an dass im kommenden Jahr ein Schiedsgericht für die Binnenschifffahrt bei der Schifferbörse eingerichtet werde. Damit sollen künftig Streitigkeiten die im Zusammenhang mit der Binnenschifffahrt entstehen, auch ohne Einschaltung der staatlichen Gerichte beigelegt werden können. Die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort wurde 1901 mit dem Ziel gegründet Frachtraum und Waren unter fairen Bedingungen zusammenzubringen. Heute fördert sie die Zusammenarbeit der am Binnenschiffsverkehr beteiligten Gruppen und die gemeinsame Interessenvertretung gegenüber Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. Tschechische und rumänische Matrosen auf dem Rhein Die ZKR wird die Matrosenbefähigungen von Absolventen zweier nichtrheinischer Schifferschulen in Tschechien (Decin) und Rumänien (CERONAV) ab dem 1. Dezember 2015 auf dem Rhein anerkennen. Im Rahmen der ZKR-Herbstplenartagung wurden die entsprechenden Verwaltungsvereinbarungen unterzeichnet. Die Anerkennungen ergänzen den Prozess zur gegenseitigen Anerkennung von Schiffsführerzeugnissen und Schifferdienstbüchern, der von der ZKR und sieben ihrer Beobachterstaaten vor einigen Jahren eingeleitet wurde. Damit soll der Zugang zum Arbeitsmarkt der Binnenschifffahrt erleichtert werden.

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