Views
3 years ago

2012-09

  • Text
  • Marine
  • April
  • Shipping
  • Onze
  • Nieuwe
  • Binnenvaartkrant
  • Binnenvaart
  • Jaar
  • Schip
  • Rotterdam

De Binnenvaartkrant 10

De Binnenvaartkrant 10 24 april 2012 Geen geld voor milieu-investeringen De wegvervoerders die voor Volvo Logistics willen werken, moeten aan strenge milieunormen voldoen. De logistieke tak van de Zweedse autofabrikant hanteert dergelijke eisen ook steeds meer voor zeetransport. Milieumanager Susanna Hambeson gaf donderdag 12 april uitleg over de milieustrategie van Volvo Logistics. Hambeson was een van de sprekers op de door Navingo georganiseerde conferentie Sustainability in the Maritime Industry, die plaatsvond in het Drijvend Paviljoen in de Rotterdamse Rijnhaven. Susanna Hambeson praat in de pauze met een van de deelnemers over de Clean Shipping Index. (foto MG Redacties) Clean Shipping Index Ze ging in op het Clean Shipping Project, waarbij Volvo Logistics is aangesloten. Het bedrijf, dat verantwoordelijk is voor de (inkoop van) logistiek van de andere Volvoonderdelen, is een fervent gebruiker van de Clean Shipping Index. Met dat instrument kunnen verladers de milieuprestaties van rederijen meten en vergelijken. Niet alleen CO 2 , maar ook NOx, zwavel, fijnstof, afval en afvalwater. Hambeson was naar Rotterdam gekomen om Nederlandse scheepseigenaren op te roepen zich ook aan te sluiten bij de Zweedse index. Ze betoogde dat maatregelen om de emissie van schadelijke stoffen het transport niet per se duurder hoeven te maken. “Integendeel. Denk bijvoorbeeld aan een hogere beladingsgraad en slow steaming.” Financiering Later op de dag bleek dat scheepseigenaren in de zeevaart geen financiële middelen hebben om milieu-investeringen te financieren. Het lukt hen ook niet om het geld bij de bank te lenen. Nijpend wordt dat als het erom gaat te voldoen aan de nieuwe zwavelnormen die al in 2015 ingaan. Rederijen doen, bijvoorbeeld voor de aanschaf van een scrubber die de zwaveluitstoot filtert, tot nog toe vergeefs een beroep op banken. Banken zijn er niet om te investeren maar voor diepte-investeringen, stelde Gust Biesbroeck, als hoofd Transport bij ABN AMRO verantwoordelijk voor scheepsfinancieringen. Een probleem is dat schepen door de verslechterde markt en de overcapaciteit sterk in waarde zijn gedaald; de financiering is dus eigenlijk al te hoog (en te risicovol). Daar wil een bank niet nog eens een topfinanciering bovenop doen. Dus moeten rederijen op zoek naar private partijen voor geld. Robbert-Jan Sougé, directeur Shipping Europe bij NIBC Bank, wees ter verdediging op de ‘split incentive’: de reder investeert in duurzaamheid, maar kan die extra inspanning niet te gelde maken. De verlader profiteert van schoner vervoer, maar wil er niet meer voor betalen. “Als het voordeel van de investering wél bij de eigenaar terecht zou komen, zie ik geen probleem.” Toen Hambeson op de vrouw af werd gevraagd of Volvo bereid is meer te betalen, gaf ze daarop geen antwoord. “Als inkoper van vervoer hebben we te maken met een nieuwe, ingewikkelde situatie. Er zijn veel ontwikkelingen. Er zou een dialoog moeten komen over welke kant we gezamenlijk op willen.” Trico hangt de vlag uit John van de Wijgaart, Alexander Durinck, Rino en Danny Werkman (vlnr). De hostesses van Buck Models zorgden voor een warme ontvangst en een welkomstdrankje. DOOR JOHAN DE WITTE, Omdat het tegenwoordig wat zuiniger moet, zit er voor elke oplevering geen feestje in. Desalniettemin vond Shipyard Trico BV het door de vier reeds afgebouwde tankers en opdracht voor de volgende vier voor Dari BV hoog tijd worden om de vlag uit te hangen! Borrelen en eten in Brasserie & Restaurant Zomerlust vermeldde de uitnodiging aan Danny en Rino Werkman van Dari BV. Echter het afmeren van de SHARQ Explorer aan de Zomerlustkade maakte deze invitatie tot een misleidende manoeuvre. Stevig verrast kregen de Werkmannen een welkom aan boord van onder andere het Tricoteam, cascobouwer Scheepwerf de Jonge uit Kladovo, Electric Marine Support, Dolderman Motoren, Verhaar Omega boegschroeven, TB Plus BV (die financiering regelde) en last but not least de hostesses van Buck Models, die voor een warme ontvangst en welkomstdrankje zorgden. Hoewel de Sharq Explorer een jacht/woonboot is en gericht op veeleisende avonturiers die comfort en leefruimte zoeken om zich in eigen tempo door Europa te verplaatsen, beantwoordde de Sharq met kapitein Leo de Waard aan het roer en vijf ‘matrozen’ aan dek, ruim aan de bemanningsregeling. Ofschoon in ‘veiligheidskleding’ van dit aantal niet was voorzien, zorgde Mayke Niestadt van Buck Models ervoor dat haar ‘crew’ de taken overeenkomstig safety procedures uitvoerden. De vaartocht naar Rotterdam viel in de smaak als een ‘welkome break’ in de dagelijkse business, aldus de Werkmannen. Boven- en benedenwinds De ‘bovenwindse’ Curaçao, Aruba, Saba en Bonaire die dit jaar door Trico zijn opgeleverd, varen met de vlag van Interstream. Reinder de Jonge van de Kladovo Shipyard in Servië – de werf die de Saba bouwde evenals de komende vier casco’s – meldde over de nieuwe opdracht: “De eerste 85 x 9,60 meter staat reeds in de spanten; eind mei komt een tweede 85 x 11,40 deze kant op. Wij leveren de vier casco’s dit jaar, waarbij de laatste in december zal arriveren.” “Naast enkele andere orders in onze portefeuille zijn we blij met deze mooie opdracht. Met onze nieuwbouwactiviteiten en constructies voor de lokale markt, hebben we ons in de belangstelling van de Nederlandse ambassadeur in Belgrado gewerkt. Volgende maand is hij te gast op de werf.” ADVERTENTIE Deze vier tankers, die namen van de benedenwindse eilanden krijgen, worden afgebouwd door Shipyard Trico. Het contract hiertoe werd aan boord van de Sharq Explorer getekend. SCHEEPSWERF HOOGERWAARD WAALHAVEN PIER 8 ROTTERDAM 010-4290888 Dwarshellinglengte 90 m.

De Binnenvaartkrant 11 24 april 2012 Nog veel te regelen rond Seine-Schelde Gent ziet overslag dalen DOOR SARAH DE PRETER Havens en verladers kijken uit naar de toekomstige Seine-Scheldeverbinding voor grote schepen, maar ze hebben hierover ook nog de nodige vragen en twijfels. Dat bleek vorige week tijdens een economisch forum over het project, dat was georganiseerd door de Vlaamse, Waalse en Franse vaarwegbeheerders. Bewust investeren en plannen met het oog op de nieuwe verbinding is voor bedrijven niet evident, zo bleek uit de woorden van Philip Cornelis van bevrachtingsbedrijf Lalemant: “Wij zijn al een hele tijd met dit project bezig. De eerste voorspellingen waren dat het kanaal in Frankrijk in 2012 geopend zou worden. Inmiddels spreekt men over 2017, maar eerlijk gezegd zullen wij al tevreden zijn als we in 2020 met het eerste grote schip naar Parijs varen. Je kunt als bedrijf moeilijk budgetteren als er bij dergelijke projecten steeds meer uitstel van uitvoering is. We volgen het project op de voet – maar met de nodige realiteitszin.” Carrefour Niettemin ziet het bedrijfsleven, ook Lalemant, kansen in de toekomstige verbinding. Supermarktketen Carrefour benut al jaren de Seine als importweg voor containers vanuit Le Havre. “Het kanaal is voor ons een bijkomende opportuniteit”, zei Thomas Mathieu. “We ADVERTENTIE zijn er ons van bewust dat transport via het water langer duurt, maar voor producten die niet kunnen bederven is dat geen probleem.” Voor het Franse energiebedrijf EDF opent het kanaal de route naar Noord-Europa, waar het concern toeleveranciers heeft voor grote onderdelen van de energiecentrales. EDF investeert momenteel fors in het verlengen van de levensduur van zijn centrales. Yann Baros: “Daardoor zullen we de komende jaren meer grote, zware wisselstukken moeten vervoeren. De binnenvaart kan hierbij helpen. Als we er maar zeker van zijn dat de stukken op tijd aankomen op de plek waar men ze nodig heeft.” De firma Decloedt kan nog moeilijk inschatten welk effect het kanaal op haar activiteiten zal hebben. Decloedt behoort tot de grootste binnenvaartverladers in Vlaanderen, met een jaartonnage van 3 miljoen ton. Patrick Degryse: “Richting Parijs transporteren we jaarlijks zo’n 300.000 ton zand met kleine schepen van 300 en 350 ton. In de omgekeerde richting nemen de schepen graan en andere landbouwproducten mee.” Tolheffing “Hoe het zich in de toekomst zal ontwikkelen, is afhankelijk van hoe de agro-industrie reageert. Als die met grotere schepen gaat varen, zullen wij dat wellicht ook doen. Problematisch is dat de meeste klanten in Parijs relatief kleine sites hebben.” Een discussiepunt blijft de tolheffing op het kanaal in Noord-Frankrijk. Die mag niet leiden tot een reverse modal shift, zei de Gentse havendirecteur Daan Schalck. De haven van Gent slaat bijna de helft van de goederen die per zeeschip aankomen over op binnenschepen. Het gaat vooral om bouwmaterialen, bulk en biomassa. Schalck waarschuwde: “De ambitie om met deze nieuwe verbinding meer containers van de weg naar het water te verschuiven is goed. Maar de bulkproducten die vandaag al op het water zitten, mogen het niet moeilijk krijgen door de tolheffing. We moeten opletten dat we bepaalde bedrijven niet terug naar de snelweg drijven.” Philip Cornelis beaamde: “Het zou jammer zijn als getrouwen aan het water gestraft worden door hoge heffingen. Wij vertrouwen erop dat men hier verstandig mee omgaat.” Voor een bedrijf als EDF is de kostprijs van minder groot belang, zei Baros. “Natuurlijk kijken ook wij naar de kosten, maar alles is relatief. Als een wisselstuk niet op tijd aankomt en de centrale ligt een dag stil, dan kost dat een miljoen euro.” Een eis van het bedrijfsleven is dat de sluizen op het kanaal 24 uur op 24 bediend worden. Cornelis: “Alleen zo zijn binnenschepen een flexibel alternatief en kunnen ze just in time leveren.” Chris Coeck van het Antwerpse Havenbedrijf: “Het gaat erom dat de hele logistieke keten kan blijven doordraaien. Daar moet ook de binnenvaart aan kunnen bijdragen.” Nicolas Bour van VNF stelde de aanwezigen gerust: de sluizen op het kanaal zullen continu bediend worden. VNF gaat alle economische actoren rond het project binnenkort een vragenlijst sturen. Bour: “Vul hem in. Stel uw vragen. We staan open voor dialoog.” Langs het 100 kilometer lange kanaal zijn vier multimodale platforms gepland. Te veel, vreest Steve Beveren en WenZ werken samen De gemeente Beveren en Waterwegen en Zeekanaal (WenZ) hebben een principeovereenkomst gesloten over structurele samenwerking voor enkele projecten op de linker Scheldeoever. Het gaat onder meer om de aanleg van een steiger en dijkwerken aan Fort Liefkenshoek en een radartoren in Prosperpolder Noord. De gemeente en de vaarwegbeheerder gaan op basis van financiële Declercq (NMBS Logistics). “In Nederlands en Belgisch Limburg liet op een gegeven moment elke burgemeester zijn eigen multimodale terminal bouwen. De terminals daar hebben elkaar doodgeconcurreerd. Vang elkaar geen vliegen af door een teveel aan terminals te plannen.” “Bulkproducten die al op het water zitten, mogen het niet moeilijk krijgen door tolheffing” Doorvaarthoogten Het Havenbedrijf Antwerpen kan nog moeilijk inschatten wat de echte toegevoegde waarde van deze platforms voor de Antwerpse haven zullen zijn. Chris Coeck stelde voor om een permanente commissie op te richten waarin samen met de havens gekeken wordt hoe deze platforms worden ingeschoven in het geheel. Die commissie staat al in de kinderschoenen, antwoordde Bour. Ze zal de komende tijd verder vorm krijgen. Coeck wees ook op de verschillende doorvaarthoogten van de bruggen op het traject: in Vlaanderen 7 meter, maar in Frankrijk slechts 5,25 meter. Hij vroeg zich af: “Is dat een goede basis om het kanaal economisch uit te baten?” Verder vindt het Antwerps Havenbedrijf het belangrijk dat niet alleen op het Leie- maar ook op het Scheldetraject de bruggen worden verhoogd. Lees meer over het forum op www.binnenvaartkrant.nl. haalbaarheidsstudies en onderzoek naar de maatschappelijke baten samen bepalen welke projecten voorrang hebben. Voor elk project moeten de financiering en de manier van samenwerken in een realisatieovereenkomst worden vastgelegd. Als eerste resultaat van de samenwerking hebben beide partijen onlangs een erfpachtovereenkomst afgesloten voor het gebruik van het Jeugdcentrum Prosperpolder. De overslag in de haven van Gent is het eerste kwartaal bijna 6 procent gedaald ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Eind maart stond er 12 miljoen ton op de teller. De goederenoverslag via zeevaart daalde met 13 procent tot 6,2 miljoen ton. De binnenvaartoverslag steeg met 3,4 procent naar 5,8 miljoen ton. Het Havenbedrijf is ondanks de daling tevreden met dit kwartaalresultaat, waarmee de haven aansluit bij het niveau van 2010. Dat jaar was met 48 miljoen ton het tweede beste jaar ooit. 2011 was een absoluut recordjaar voor de haven. “De zeevaart leek zich op het einde van het eerste kwartaal te herpakken en de binnenvaart doet het nog steeds goed”, aldus het Havenbedrijf. “Bovendien bieden bedrijven in de haven momenteel zo’n 1.500 vacatures aan. Teken dat de Gentse haven globaal beschouwd op peil blijft.” Zwevend bezoekerscentrum Vanaf het voorjaar van 2013 gaat het Gentse Havenbedrijf gasten ontvangen in een nieuw bezoekerscentrum aan de Rigakaai. Vorige week werd de eerste steen gelegd. Het gebouw, ontworpen door vier jonge architecten uit Brussel, wordt een blikvanger. Het hangt gedeeltelijk over de kaai. In een multifunctionele ruimte met zicht op de havenactiviteiten in het Grootdok kunnen groepen tot 100 man worden ontvangen. Daarnaast zullen in het pand voorzieningen voor de personeelsleden van de afdeling Schipperij van het Havenbedrijf geïntegreerd worden. Het Havenbedrijf heeft eigen schepen voor onderhoud van het wateroppervlak, het ophalen van zwerfvuil en scheepsafval en het leveren van drinkwater aan zeeschepen. Deze schippers en matrozen hebben nu nog hun thuisbasis op het oude schip de Stern aan het Grootdok. ADVERTENTIE

Binnenvaartkrant