Views
3 years ago

2012-06

  • Text
  • Maart
  • Jaar
  • Binnenvaartkrant
  • Onze
  • Binnenvaart
  • Schepen
  • Nieuwe
  • Bedrijf
  • Schip
  • Rotterdam

De Binnenvaartkrant 26

De Binnenvaartkrant 26 10 10 13 maart 2012 Zeecruises zitten in de lift Ondanks de economische recessie is de Nederlandse zeecruisemarkt in 2011 opnieuw fors gegroeid: met 31,7 procent naar ruim 86.000 passagiers. Deze groeicijfers zijn volgens de Dutch Cruise Council ongekend. De vereniging van Nederlandse cruiserederijen spreekt van een inhaalslag. Of de ramp met de Costa Concordia de groei dwars zit, is ongewis. De meningen daarover zijn verdeeld. Waar voorzitter Nico Bleichrodt van de Dutch Cruise Council vorige maand meldde dat er wel effecten zichtbaar waren, berichtte reisorganisatie World Ticker Center dat het aantal boekingen ook in januari weer was toegenomen. Onderzoeksbureau trnd stelde na een enquête dat 87 procent van de Nederlanders die zelf ooit een cruise hadden gemaakt ondanks de Costa Concordia nog steeds vrienden en bekenden aanraadt op cruisevakantie te gaan. En 72 procent van de Nederlanders die nog nooit zo’n zeereis gemaakt heeft, wil dat nog steeds. Op de lange termijn zijn de vooruitzichten voor de sector dan ook rooskleurig. Daarover zijn de deskundigen het beslist eens. Op de Vakantiebeurs in Utrecht maakte de Dutch Cruise Council bekend te verwachten dat de Nederlandse markt op termijn bijna kan verdubbelen: 160.000 Nederlandse cruisepassagiers. Wereldwijd maken per jaar circa 20 miljoen mensen een cruisevakantie. Van die passagiers komen er 5,5 miljoen uit Europa. De sector realiseert een omzet van bijna 50 miljard dollar per jaar. “Steeds meer Nederlanders ontdekken de cruise. De mond-tot-mond reclame is hierbij erg belangrijk”, Economische recessie geen spelbreker; invloed Costa Concordia nog ongewis zei Nico Bleichrodt begin van het jaar. De DCC-voorzitter is bij Holland America Line senior director of sales voor Noord- en Centraal- Europa. “Mensen horen en weten steeds meer over cruises en de mogelijkheden. Ook wordt duidelijk dat cruisen voor iedereen is. Elke schip is anders, elke rederij heeft zijn eigen filosofie. Door de rederijen wordt veel geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe schepen. Ze houden daarbij rekening met verschillende doelgroepen.” Nederland is net als diverse andere Europese landen een interessante groeimarkt voor de cruiserederijen. Zo heeft Europa in de jaren 2005- 2010 een groei van 74 procent doorgemaakt, tegen een stijging van 9 procent in Noord-Amerika. Er is nog veel potentie. In de VS hebben cruisevakanties een marktaandeel van 3,1 procent. In Nederland maakt nog maar 0,5 procent van de bevolking een cruise. Nederlandse havens Tweederde van de Nederlandse cruisepassagiers kiest voor een cruise binnen Europa. De populairste cruisebestemming voor Nederlandse gasten is de westelijke Middellandse Zee, met een aandeel van ruim 20 procent. De grootste groei, procentueel en in absolute aantallen is voor Noord-Europa, dat vorig jaar meer dan verdubbelde. Op de voet gevolgd door de Baltische Zee. Maar ook het Caribisch gebied deed het goed, evenals de fjorden, de Noordkaap en het Midden-Oosten. Door de aanhoudende groeicijfers richten steeds meer rederijen zich op de Nederlandse markt. Dit komt ook tot uiting in de stijging van het aantal vertrekken uit de Nederlandse cruisehavens Amsterdam, Rotterdam en IJmuiden. Vorig jaar deden 168 schepen een Nederlandse cruisehaven aan; in 2012 zijn dat er minstens 225. CRUISE 13.03.2012 Special Met de groeiende vraag vanuit Nederland vertrekken ook steeds meer cruiseschepen vanuit Rotterdam, Amsterdam en IJmuiden. (archieffoto MG Redacties) 1961-2011 50 jaar v akmanschap De makers van uw wensen maatwerk serieproduktie turnkey Beatrixhaven 35 4251 NK Werkendam T (0)183 308 383 F (0)183 308 384 E info@hoogendoorn-mbi.nl www.hoogendoorn-mbi.nl

De Binnenvaartkrant 27 11 13 maart 2012 Ook passagiersvaart worstelt met CCR-regels CRUISE 13.03.2012 Special Over de gevolgen van de CCRregelgeving voor de (kleinere) vrachtvaart is al veel geschreven en gedebatteerd. De afvaardiging van het Nederlandse ministerie van Infrastructuur & Milieu probeert de Rijnvaartcommissarissen van de andere lidstaten te bewegen deze regels opnieuw tegen het licht te houden. Daarbij kan de passagiersvaart niet afzijdig blijven. Wat verplichte investeringen betreft in zelfs relatief jonge schepen overtreft die sector de problemen van de vrachtvaart. Als een wat kleiner passagiersschip een tweede voortstuwing moet inbouwen (voor 2015 verplicht!) om te kunnen voldoen aan hoofdstuk 15 van ROSR – waarin de maatregelen zijn opgenomen – gaat dat al snel om een investering van 150.000 euro. “Nog afgezien van de andere overgangsbepalingen“, zegt secretaris voor de ledengroep Personenvervoer bij het CBRB Maira van Helvoirt. “En waar de discussie over overgangsbepalingen bij de vrachtvaart vooral betrekking heeft op kleinere, oudere schepen, worden in de passagiersvaart ook jonge schepen die nog maar enkele jaren in de vaart zijn – schepen van voor 2006 – getroffen.” De klacht van zowel de vracht- als de passagiersvaart is dat door de overgangsmaatregelen op een zeker moment alle schepen moeten voldoen aan voorwaarden die logischerwijs worden gesteld aan nieuwbouwschepen of aan schepen die worden verbouwd of omgebouwd (de zogeheten NVO-status). Bij nieuwbouw of een ingrijpende verbouwing aan het schip ligt het voor de hand om de nieuwe elementen te laten voldoen aan de nieuwste voorwaarden. De klacht is dat toen deze nieuwe regels werden opgesteld, het bedrijfsleven te eenvoudig akkoord is gegaan met overgangsbepalingen, waardoor op een punt dat toen nog ver in de toekomst leek te liggen, oude schepen verplicht waren te gaan verbouwen. Intussen is dat punt in de toekomst heel dichtbij gekomen. Onderzoek In 2011 heeft adviesbureau KplusV onderzoek gedaan naar de effecten van de overgangsbepalingen voor passagiersschepen. Daaruit kwam naar voren dat de sector vooral in de maag zit met drie knelpunten: de verplichte tweede voortstuwing, het niet mogen gebruiken van keukens en machinekamers als vluchtwegen en de nieuwe voorschriften voor alarminstallaties bij de dagpassagiersvaart. Het meest opmerkelijke bij het eerstgenoemde knelpunt – de tweede voortstuwing – is dat er nogal een kloof zit tussen uitgangspunten in de praktijk en die voor De bouw van nieuwe passagiersschepen gaat onverminderd voort, zoals hier bij De Hoop in Lobith. “Nieuwe alarmsystemen in dagpassagiersvaart zijn absurd.” de regels. Het idee is dat ook bij uitval van een voortstuwing het schip in staat moet zijn om de oever te bereiken. Maar in het zeldzame geval dat er iets aan boord misgaat, is de eerste reactie dat het schip voor anker gaat. Bovendien zijn de meeste schepen uitgerust met een boegschroef, waarop met vrijwel dezelfde snelheid de oever kan worden bereikt. Alarminstallaties voor de dagpassagiersvaart zijn in sommige gevallen absurd, vindt voorzitter Hans Teerlink van de Ledengroep Personenvervoer bij het CBRB. “In salons waar de passagiers altijd direct contact met het bedienend personeel hebben, zijn die alarmknoppen een typisch voorbeeld van een ambtelijke dwangregeling.” Nut en noodzaak Dankzij de mogelijkheid om dergelijke investeringen uit te stellen – vanwege de crisis – hoopt Teerlink dat de komende jaren de CCR met deze regeling tot inkeer zal komen. “Dat kost anders 15.000 euro per schip.” In de sector zijn bij veel regels twijfels over nut en noodzaak ervan. Ook ondernemers die nieuwe schepen laten bouwen – en dus relatief weinig moeite hebben met het voldoen aan de regels – struikelen hier vaak over en zien daar ook nut en noodzaak niet van in. Iedereen is het erover eens dat er goede voorzieningen aan boord moeten zijn om de passagiers een veilige vluchtweg te bieden als zich bijvoorbeeld brand of een andere calamiteit voordoet. Maar de restricties voor die vluchtwegen worden door de eigenaren van passagiersschepen als buiten proporties ervaren. Bovendien lijkt het erop dat aan alle calamiteiten tegelijk het hoofd moet worden geboden. Dit domino-effect (stapelen) van de voorschriften wordt veroorzaakt door het feit dat men er van uitgaat dat tegelijkertijd meerdere ongelukken plaatsvinden, bijvoorbeeld brand in de machinekamer terwijl de voorpiek onderloopt. “Het is zeer onwaarschijnlijk dat zich meerdere noodscenario’s tegelijkertijd voordoen, maar de regelgeving en de overgangsbepalingen zijn daar wél op gebaseerd”, schrijft Maira van Helvoirt in een reactie op het KplusV-rapport. Clausule Net als in de vrachtvaart is er voor de passagiersvaart een hardheidsclausule opgenomen bij de overgangsmaatregelen: “Indien de toepassing van de betreffende bepalingen in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich meebrengt, kan beroep op de hardheidsclausule worden gedaan. De Commissie van Deskundigen kan dan op grond van aanbevelingen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart afwijkingen van deze voorschriften toestaan. Deze afwijkingen moeten in het communautaire binnenvaartcertificaat worden aangetekend.” De conclusie dat het allemaal dus wel meevalt, is niet terecht. Van Helvoirt: “De voorgestelde oplossingsrichting – de hardheidsclausule hanteren – is feitelijk een nonoplossing omdat de huidige regelgeving deze mogelijkheid reeds biedt. In hoeverre de hardheidsclausule in de praktijk daadwerkelijk een oplossing zal blijken te zijn is sterk afhankelijk van de beoordeling door de Commissie van Deskundigen. Voor zover er al een beroep moet worden gedaan op “gelijkwaardigheid” (die in de huidige regelgeving overigens NIET van toepassing is) is onduidelijk waar de bewijslast om deze gelijkwaardigheid aan te tonen, ligt.” Bovendien kan in individuele gevallen alleen aan de hardheidsclausule worden voldaan als de alternatieve toepassingen een gelijkwaardige veiligheid garanderen. Lukt dat niet, dan moet ‘aan de letter’ van de voorschriften moeten worden voldaan. Keukens Veel bepalingen gaan pas over een aantal jaren in. Zo lopen de overgangstermijnen voor de voorschriften voor het plaatsen van schotten en de eisen aan verbindingsgangen en verzamelruimten pas af in 2045. Dat is echt een beetje ‘wie dan leeft, wie dan zorgt’, maar dat geldt zeker niet voor de overgangsbepalingen waarvan de termijn afloopt in 2015, zoals de noodstroominstallatie aan boord en de technische eisen aan brandbescherming van materialen en onderdelen. Dat vluchtwegen niet door machinekamers mogen lopen, is al sinds 2007 van kracht. In 2015 mogen die vluchtwegen ook niet meer door de keukens gaan. Dat is voor veel schepen een struikelblok en de eigenaren daarvan zullen een beroep moeten doen op de hardheidsclausule en aan kunnen tonen dat het alternatieve vluchtscenario gelijkwaardig is. Ook de tweede – onafhankelijke – voortstuwing in een aparte machinekamer is vanaf 2015 verplicht. Het geboden alternatief indien men gebruik maakt van de hardheidsclausule zal aan moeten tonen dat de koers van het schip beheersbaar blijft bij calamiteiten en dat de passagiers veilig van boord kunnen. Het bedrijfsleven zet hier wel vraagtekens bij nut en noodzaak, met name omdat geen ernstige incidenten bekend zijn, die aanleiding voor een dergelijke maatregel kunnen zijn.

Binnenvaartkrant