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De Binnenvaartkrant 29 22 november 2011 Umwelt und Schifffahrt in Balance Immer öfter sitzen Binnenschifffahrts- und Umweltvertreter bei der Planung von Wasserstraßenprojekten gemeinsam am Tisch. In Brüssel veranstalteten die Internationale Kommission zum Schutz der Donau und Inland Navigation Europe vorige Woche einen Workshop zur sogenannten ‘integrierten Infrastrukturplanung’, die auch von der EU- Kommission unterstützt wird. Zu lange, so sagte EU-Generaldirektor Karl Falkenberg (DG Umwelt) zum Auftakt der Veranstaltung, hätten Transport und Umwelt sich in ihren eigenen Parallelwelten bewegt. In Zeiten finanzieller Engpässe sowie immer knapper werdender natürlicher Ressourcen sei mehr Zusammenarbeit gefragt. „Der CO 2-Ausstoß des Transportsektors steigt von Jahr zu Jahr und wir kämpfen zunehmend mit einem Wassermangel. Wenn wir so weitermachen, brauchen wir 2,5 Mal die Erde. Das Klonen eines Planeten ist aber bei aller Innovationskraft noch nicht möglich.“ Falkenberg sprach sich für nachhaltiges Wachstum aus, das Umwelt und Wirtschaft in sich vereint. In diesem Rahmen sollten mehr Güterströme auf die Wasserstraßen verlagert werden. Die Binnenschifffahrt sollte ihre alten Dieselmotoren durch umweltfreundlichere Motoren ersetzen. Bei der Planung von Infrastrukturprojekten seien Umweltinteressen von Anfang an zu berücksichtigen. Sogar Megaprojekte lassen sich laut Falkenberg integral realisieren. Er nannte als Beispiel die Erweiterung des Rotterdamer Hafens in Natura 2000-Gebiet. „Wenn man die Aspekte des Umweltschutzes ab dem ersten Tag in die Planungsprozesse integriert, kann frühzeitig über Ausgleichsmaßnahmen nachgedacht werden. Andernfalls wird es schwierig, seine Pläne durchzusetzen, wie wir an der bayerischen Donau erlebt haben.“ Integrale Finanzierung Im Oktober legte die EU-Kommission den Vorschlag für einen EU- Infrastrukturfonds vor, der im Zeitraum 2014 bis 2020 rund 50 Milliarden Euro vorsieht für den Transport-, Energie- und Telekommunikationsbereich. Außerdem wurden alle europäischen Wasserstraßen der Kategorie IV und höher von der Kommission ins TEN-Kernnetzwerk aufgenommen. Laut EU-Generaldirektor Matthias Ruete (DG Transport) wird der Transportbereich auch im EU- Innovationspaket ‘Horizon 2020’ berücksichtigt werden. „Europa ist immer noch Weltmeister bei Forschung und Innovationen im Transportbereich. Das sind auch für die Binnenschifffahrt wichtige Themen.“ Im Frühjahr 2012 wird die EU- Kommission das Nachfolgeprogramm des europäischen Binnenschifffahrts-Aktionsprogramms NAIADES starten. Ein spezifisches Wasserstraßen-Infrastrukturprogramm wird es laut Ruete nicht geben. Insgesamt soll die Anzahl der EU- Programme in den kommenden Jahren zurückgeschraubt werden. Dafür werde es aber Möglichkeiten geben, um in verschiedenen General-Direktoraten Mittel für die Wasserstraßen zu mobilisieren. Laut Falkenberg wird dies bereits heute praktiziert. So setze die DG Umwelt Mittel aus dem LIFE-Fonds nicht mehr ausschließlich für Umweltprojekte, sondern immer öfter für integrierte Projekte ein. Joint Statement Im Jahr 2007 erarbeiteten Vertreter der Verkehrs- und Umweltministerien der Donaustaaten, Industrie und Naturschützer eine Absichtserklärung zur umweltverträglichen Entwicklung der Donauschifffahrt. Die Initiatoren waren die Internationale Kommission zum Schutz der Donau, die Donau- und die Save-Kommission. Aufbauend auf diesem ‘Joint Statement’ wurde im Rahmen des EU-Projektes PLATINA ein Handbuch zum ökologisch orientierten Infrastrukturausbau auf der Donau erarbeitet. Es ist als Leitfaden für die integrierte Planung von Wasserstraßen-Infrastrukturprojekten angelegt. Via donau-Geschäftsführer Hans- Peter Hansenbichler erzählte in Brüssel über die Erfahrung mit integrierten Wasserstraßenprojekten. Diese seien oftmals sehr zeitaufwendig. Insbesondere die Abstimmung mit allen beteiligten Disziplinen kostet laut Hansenbichler Zeit. Der Dialog zwischen Schifffahrt und Umweltschützern im Nachhaltige Wasserstraßenplanung Matthias Ruete. (Bilder Sarah De Preter) Karl Falkenberg. Donauraum laufe jedoch immer besser. Sergiy Moroz von der Umweltorganisation WWF stimmte dem zu: „Wir unterstützen die integrierte Planung von Wasserstraßenprojekten und haben nichts gegen die verkehrswirtschaftliche Nutzung von Wasserstraßen. Für uns ist es wichtig, dass Schifffahrts- und Umweltinteressen in Balance sind.“ Auch der WWF unterzeichnete 2007 das Joint Statement zur Entwicklung der Donauschauschifffahrt. Moroz: „Das war eine einzigartige Übung bei der Umwelt- und Schifffahrtsvertreter zusammenkamen. Erstaunlicherweise wurden danach doch noch Projekte initiiert, die den vereinbarten Prinzipien nicht entsprachen. Das war beispielsweise an der serbischen Donau der Fall. Die integrierte Planung von Wasserstraßenprojekten ist eben ein Lernprozess. Jeder Euro, der in den Dialog zwischen Umwelt und Schifffahrt fließt, ist gut investiert.“ Das größte integrale Wasserstraßenprojekt Österreichs ist das Flussbauliche Gesamtprojekt Donau östlich von Wien. Es soll die Stromsohle unterhalb der Staustufe Wien bis zur österreichischslowakischen Grenze dauerhaft stabilisieren. Der Nationalpark Donau-Auen wird dabei vom Uferrückbau und von Gewässervernetzung profitieren, während die Schifffahrt eine tiefere Fahrwasserrinne erhält (2,80 Meter). Über das Projekt wurde in den vergangenen Jahren heftig gestritten. Auch der WWF war anfangs dagegen. „Wir fühlten und schlecht informiert“, erläuterte Moroz. „Als wir dann die Details erfuhren und mitreden durften, wurde es besser. Das Projekt ist aus unserer Sicht immer noch nicht perfekt. Anfangs sind viele Fehler gemacht worden – vielleicht auch von uns.“ Gesamtprojekt Donau Bisher wurde an nur wenigen Wasserstraßenprojekten so geforscht wie an dem Flussbaulichen Gesamtprojekt. Vier große Kartons voller Studien wurden 2006 zur Umweltverträglichkeitsprüfung eingereicht. Einen Bescheid gibt es bis heute nicht. „Mit der Qualität der Planung hat das nichts zu tun“, so Carl Manzano, Manager des Nationalparks Donau-Auen. „Das ist eine rein politische Sache. Noch immer kämpft eine kleine, entschlossene Gruppe gegen das Projekt. Sie befürchtet es könnte Beispielcharakter für den Donau-Ausbau in Deutschland und Rumänien haben.” ”Problematisch ist die schwache Lobby der Binnenschifffahrt. Das Gewerbe kann die Öffentlichkeit nur schwer von der Notwendigkeit einer tieferen Fahrrinne überzeugen. Außerdem handelt es sich um ein innovatives Projekt, dessen Auswirkungen auf die Umwelt schwer vorauszusagen sind. Das alles macht es für Menschen schwierig, vollmundig ‘Ja’ zu diesem Projekt zu sagen. Nun müssen wir abwarten, wie es weitergeht. Vielleicht gibt es am Ende doch kein Gesamtprojekt und werden Maßnahmen Schritt für Schritt umgesetzt. Einfacher wäre das auf jeden Fall. Es wäre bereits ein großer Schritt, wenn wir nächstes Jahr ein Pilotprojekt starten könnten, bei dem die Geschiebezugabe zur Sohlstabilisierung auf einer kleinen Strecke erstmals praktisch erprobt wird.“ Politisches Commitment In der Schlussdebatte zeigten sich Binnenschifffahrtsvertreter offen für weitere Zusammenarbeit mit den Umweltorganisationen. „Vielleicht sollten wir die Kräfte bündeln und die Bedeutung der Binnenschifffahrt gemeinsam gegenüber die Politik vertreten“, schlug Karin De Schepper von Inland Navigation Europe vor. Resi Hacksteiner von der europäischen Binnenschifffahrtsunion forderte Politiker auf, Mut zu zeigen und integral geplante Projekte auch umzusetzen. Auch Cesar Bernabei (DG Transport) hofft auf das Commitment der Mitgliedstaaten. Das sei Voraussetzung um die Donau weiter zu entwickeln. Die Kommission will die Mitgliedstaaten entlasten, indem sie ihre finanzielle Beteiligung an der Realisierung von TEN- Projekten erhöht. Dennoch werden die knappen Haushaltskassen der EU-Mitgliedstaaten in den kommenden Jahren eine große Herausforderung sein. Darauf wies auch Matthias Ruete, der dem Binnenschiffsgewerbe empfahl sich auf die Debatte über höhere Wasserstraßenabgaben vorzubereiten. „Die finanzielle Krise wirkt sich eben enorm auf die Haushalte der Mitgliedstaaten aus. Auch bei der Binnenschifffahrt werden wir über die künftige Finanzierung der Infrastruktur reden müssen. Lasst uns gemeinsam darüber nachdenken wie wir damit umgehen.“ • Motoren Lieferbar mit ZKR (förderungfähig) • Austausch Motoren • Überholung Motoren Unsere preisen für Überholung (Einige Beispiele): Scania D 11 € 8.050,- Scania DS 11 € 8.450,- (incl. turbo) Scania DS 14 € 10.850,- (incl. turbo) DAF DKA 1160 € 8.050,- DAF DKS 1160 € 8.425,- (incl. turbo) Mercedes OM 402 € 9.970,- Mercedes OM 442A € 10.755,- (incl. turbo) Volvo TD 100 A € 8.909,- (incl. turbo) Volvo TD 120 A € 9.052,- (incl. turbo) Generalüberholung und Lieferung Teilen von: DAF-, Scania-, Liebher-, MAN-, Mercedes-, MTU- und Volvo Motoren. Koning Technisch Bedrijf B.V. Eekhorstweg 20 7942 KC Meppel T. +31 522 461 435 Niederlande F. +31 522 462 060 www.ktbkoning.nl info@ktbkoning.nl

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