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2011-06

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De Binnenvaartkrant 24

De Binnenvaartkrant 24 15 maart 2011 Slachtoffer van schijnveiligheid Op 13 januari verongelukte de Waldhof bij de Loreley en op zondagmiddag 13 februari is het schip geborgen. Geweldig, werkelijk weer een nieuw bergingsrecord op de Rijn: reeds na 32 dagen. Dat een schip als de Waldhof kan verongelukken is natuurlijk heel betreurenswaardig. Maar het is wel heel erg vreemd dat de enkelwandige tankers met een middenschot nooit ondersteboven gingen en dat dubbelwandige centerfoldtankers, erg veilig zonder middenschot, wel ondersteboven kunnen. In Antwerpen maakte de Calendula 12 zomaar slagzij. Is de stabiliteit van deze schepen wel erg goed onderzocht? Het is wel heel toevallig dat de ‘dubbelwandigheidsayatollahs’ er angstvallig het zwijgen toe doen, evenals de grote oliemaatschappijen. Ook de CCR zwijgt in alle talen. Waar was dezelfde CCR trouwens, als behoeder van de Akte van Mannheim, met zo’n langdurige stremming? De veelgeprezen vrijheid van scheepvaart ruim drie weken lang volledig geblokkeerd voor de afvaart! Dit ongeval en de langdurige stremming kwamen voor de overheden in Duitsland en Nederland als een geschenk uit de hemel. De Rijnvaart 32 dagen gestemd, of minimaal zwaar gehinderd. Wat een uitgelezen kans voor de door beide landen gesubsidieerde spoorwegen. Eindelijk weer lading van de vaarweg terug op het spoor. De spoorwegen hebben dit jaar minder subsidie nodig en als zwaar bezuinigende regeringen kan je toch mooi wat miljarden in de schatkist houden! Daar het zo erg lang heeft geduurd en er lading verdwenen is naar de spoorwegen, kan de binnenvaart er dit jaar op rekenen dat de vrachtprijzen zwaar onder druk blijven staan en de binnenvaart nog een jaartje extra met verlies moet blijven draaien. De moeizaam opkrabbelende industrie kan dankzij de zeer goedkope binnenvaart weer lekker winst gaan maken. Heel goed voor onze economie; de binnenvaart moet het maar weer zelf zien te redden. In ons verenigd Europa belijden we in de politiek met de mond de zegeningen van de binnenvaart, maar zien toch de lading het liefst op het spoor. In Duitsland had men het aardig bekeken en liet men al vrij snel de opvaart passeren, ten einde te voorkomen dat de industrie bovenstrooms van Bingen gebrek aan grondstoffen zou krijgen en schade zou lijden; de kolencentrales konden blijven roken. Dan heeft men heel bewust zo lang gewacht dat de afvaart te diep kwam te liggen en deze schepen moesten gaan lichten. De overslagbedrijven bovenstrooms van Bingen hebben gouden tijden beleefd! Ook de extreme veiligheidseis van 85 cm op pegel Oestrich heeft daar flink aan bijgedragen. Na langdurig wikken en wegen, want veiligheid dat is me toch wat, heeft men eindelijk de afvaart laten varen. Het was dan ook allemaal weer geweldig goed geregeld. Wanneer de afvaart weer zou gaan varen, wist natuurlijk helemaal niemand. Daarom ging het in Mannheim op zaterdagmorgen beginnen met een WSP-boot, met daarop een mobiele verkeersbegeleider van Rijkswaterstaat. Het enige zinnige wat uit deze beste man kwam, was de zeer arrogante mededeling dat we moesten gaan lichten vanwege onze diepgang. En ik moest niet zeuren over het simpele feit dat we al jaren 1 meter op pegel Oestrich varen en dus nog niet te diep lagen. Volgens hem was de 85 cm voor onze ‘veiligheid’. Hoeveel we ’s maandags dan moesten lichten wist de beste man ook niet te melden. Heel erg graag had ik de man z’n strot even ‘veilig’ twee minuten dichtgeknepen. Als je echt niets weet te melden, blijf dan in Nederland! Fijne collega’s die opvarend reeds de Waldhof waren gepasseerd, zaten al in de voorhoede in de afvaart, hoewel er door de bevoegde autoriteiten was verzekerd dat iedereen op beurt van aankomst na waarschuwing mocht afvaren. Hoe groter de aso hoe sneller je vóór iedereen weer terug kon varen! Ook was afvarend onze veiligheid prima geregeld: de diepgang 85 cm pegel Oestrich, maar de Loreley valt uiteindelijk onder pegel Kaub! De radar bij, boegschroef verplicht en een ouderwetse uitkijk voorop, wat hebben de veiligheidsgoeroes zich uitgeleefd. Alleen heeft men nog een klein steekje laten vallen; waarom geen aandachtsein verplicht gesteld bij de Geisenrücken, de Kammereck, de Betteck en de Loreley? Dan konden de bergers in ieder geval de afvaart horen aankomen, mocht het onverhoopt toch nog mis gaan. De Waldhof zijn we gepasseerd en ik begrijp nog steeds niet waarom wij 23 dagen lang niet afvarend mochten passeren. Ik vaar pas ruim veertig jaar en heb nog nooit zo’n riante doorvaart-Engstelle gezien. De verantwoordelijke overheden moesten zich diep schamen dat men helemaal voor NIETS de afvaart zo lang heeft durven tegenhouden. De overheden in Duitsland en Nederland hebben de binnenvaart weer behoorlijk aan haart lot overgelaten. Je kunt beter spruitjesteler bij de Moerdijk zijn, dan krijg je in elk geval nog een beetje schadever- goeding. A.A. van den Ouden, ms Victorie Synergy in de vaart >> Vervolg van pagina 21 En tóch wilde hij met zijn handen werken; dus ging hij aan boord van een Vopak bij oud-collega Cor Schooneveld en sleepte hij in twee jaar tijd alle papieren in de wacht. Daarna enige jaren op een zogenaamde roestvrijstalen. “Met mijn vrouw Lilian bezochten we in mijn vrije week de banenbeurs in het WTC. Met name de Mercurius-stand. We hadden een gesprek met Zimmerman, die ons later uitnodigde in Zwijndrecht voor een gesprek over participatie in een nieuwe chemietanker. Het voelde goed en we kwamen overeen.” “Als gewezen machinist was de techniek van zo’n schip voor mij een uitdaging. De bouw in Servië heb ik begeleid, samen met Joris Vos. We konden het schip inrichten naar ons zin.” Hier hapert Gijs met zijn verhaal doordat er in deze periode iets verschrikkelijks gebeurde voor het gezin met twee dochters en één zoon. Bij zoon Ruben (14) werd gedurende een onderzoek een hersentumor geconstateerd. Na de operatie genas hij maar hij was blind. Hun wereld stortte in. Juist Ruben, die graag wilde gaan varen. Later zei Ruben tegen zijn vader en moeder toen die de Synergy wilden opgeven – waarvoor bij Mercurius alle begrip bestond: “Jullie moeten doorgaan.” “Dit is een fantastisch schip, met vier medewerkers uit Katwijk. Met de mensen van de werf hebben we erg fijn gewerkt. Een aantal van hen hebben we in ons hart gesloten. Toen we wegvoeren was het afscheid moeilijk.” Gijs en Lilian van Duijn vinden dat ze mensen zijn met ‘handvatten en gebreken’ die in een God van wonderen blijven geloven. Voor Ruben is er een kamer ingericht aan boord. ‘Vision is a creation, not a perception’, is een tekst uit de film Black sun. Ofwel: doorgaan met het maken van beelden in je hoofd. Ruben zal dit bewijzen, dat blijkt uit zijn moed en enthousiasme voor de Synergy. Forward Engeneering |Forward| Engineering Papendrecht B.V. Rijksstraatweg 172 4254 XK Sleeuwijk Tel.: (0)183-30 29 47 Fax: (0)183-30 32 27 E-mail: info@forwardengineering.nl Voor het mts Synergy hebben wij de straalbuis (1800mm) geleverd. Wij wensen schip en bemanning een behouden vaart. NIEUWE BOSWEG 4, 3340 AH H.I. AMBACHT TEL.: (078) 682 12 14 ¤ FAX: (078) 682 12 17 WWW.ALUBOUWDEMOOY.NL WIJ WENSEN mtS SyNErgy EN BEmANNINg EEN BEHOUDEN VAArt Rabobank Shipping wenst het mts Synergy van Mercurius Synergy LLP een behouden vaart Rabobank Shipping Postbus 10017 3004 AA Rotterdam Tel. +31 (0)10 - 4003700 Fax. +31 (0)10 - 4003730 www.rabobankshipping.nl • rabobankshipping@rotterdam.rabobank.nl

De Binnenvaartkrant 25 15 maart 2011 D E B I N N E N VA A RT K R A N T redaktion MEDIUM sarah VOOR de preter DE BINNENVAART, | mobil +31 (0)6 22 PASSAGIERSVAART, 70 18 93 | e-mail spreter@chello.nl VISSERIJ, DREDGING EN SHORTSEA „Elbe gehört ins Vorrangnetz“ Verladung im Dresdner Hafen. (Foto SBO) Die bayerischen Landeshäfen haben die Krise schneller als erwartet hinter sich gelassen. Die Binnenschifffahrt war jedoch nicht in allen Häfen am Aufschwung beteiligt. Sorgen bereiten den Bayern-Häfen die Pläne des Bundesverkehrsministeriums zur Priorisierung der Wasserstraßenprojekte. Insgesamt 29 Millionen Tonnen wurden 2010 per Schiff, Bahn und LKW in den sechs bayerischen Landeshäfen umgeschlagen – eine Zunahme von 13,4%. Das Wachstum war am größten beim Schienengüterverkehr, der um 32,5% auf 7,1 Millionen Tonnen anstieg. Dagegen hat sich der Schiffsumschlag um 4,5% auf 3,8 Millionen Tonnen verringert. Der Schiffsgüterumschlag entwickelte sich regional unterschiedlich: Während die Donauhäfen verloren haben, konnten die Standorte an Main und Main- Donau-Kanal zulegen. Ein Grund für den Rückgang beim Über die Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) sowie die neue Netzstruktur der Bundeswasserstraßen wird in Berlin erst Ende April weiterdiskutiert, wenn Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer (CSU) seinen überarbeiteten Bericht vorlegt. Inzwischen wurde aber bekannt dass das Bundesverkehrsministerium der WSV einen regelrechten Maulkorb verpasst hat: In einer Anweisung aus dem Bundesverkehrsministerium Die Kammerunion Elbe/Oder (KEO) hat das Bundesverkehrsministerium aufgefordert das Konzept zur künftigen Netzstruktur der deutschen Binnenwasserstraßen nachzubessern und dabei die Mittel- und Oberelbe als zentrale Bundeswasserstraße anzusehen. Schiffsumschlag ist laut bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann dass die wirtschaftliche Erholung in Südosteuropa noch nicht so weit fortgeschritten ist. Außerdem hätten die krisenbedingten Rückgänge bei Eisen- und Stahlwaren im vergangenen Jahr noch nachgewirkt. „Ich gehe jedoch davon aus dass sich der allgemeine Aufschwung im laufenden Jahr verfestigt und sich auch der Schiffsgüterumschlag noch positiver entwickelt.“ Als einen Grund zur Sorge bezeichnet Zimmermann die Pläne des Bundesverkehrsministeriums zur Einteilung der Wasserstraßen in Kern- und Nebennetze. „Das Ziel der Verkehrsverlagerung auf das Schiff wird so nicht mehr ausreichend verfolgt.“ werden die Mitarbeiter der WSV aufgefordert, bis Ende April alle Termine mit politischen Mandatsträgern abzulehnen. Bereits gemachte Besuchszusagen sollten zurückgenommen und die Abgeordneten an das Bundesverkehrsministerium verwiesen werden. Die Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi) hat mit ‘großem Erstaunen’ auf diese Vorgehensweise reagiert. In einem Brief an Die KEO kritisiert den Ansatz des Bundesverkehrsministeriums, nach dem die Wasserstraßen an denen viel transportiert wird künftig mit erhöhten Investitionsmitteln ausgestattet werden sollen. Diese reine Tonnagebetrachtung ist aus Sicht der KEO rückwärtsgewandt, weil sie die künftig wachsenden Ladungsmengen nicht berücksichtigt. „Die Mittel- und Oberelbe muss als Wasserstraße für den Hafenhinterlandverkehr von Hamburg und als seewärtiger Zugang Tschechiens zum Meer als zentrale Bundeswasserstraße definiert werden“, forderte KEO-Präsident Zbigniew Sebastian in der Handelskammer Hamburg. KEO-Generalsekretär Prof. Hans- Jörg Schmidt-Trenz ergänzte: „In Schifffahrt nicht beteiligt am Aufschwung in Donauhäfen Schwergut Die Nachfrage nach Schwergutverladungen in den bayerischen Häfen hat im vergangenen Jahr weiter zugenommen. So ist die Windenergiebranche ein großer Kunde der Häfen Regensburg und Passau. Auf der Donau werden komplette Windkraftanlagen Richtung Bulgarien und Rumänien transportiert. In Nürnberg und Regensburg hat die Recyclingbranche ihre Kapazitäten ausgebaut. So wird seit Herbst über den Standort Roth per Schiff der Umschlag von Baustahlprodukten abgewickelt. Ramsauer verpasst WSV einen Maulkorb den Bundesverkehrsminister fordern die Parlamentarier, dass die Anweisung zurückgenommen wird. Die PGBi signalisiert bei den Mitarbeitern der WSV und den Beschäftigten der Binnenschifffahrt ‘einen erheblichen Bedarf, um mit Parlamentariern in Kontakt zu kommen und ihre Sichte der Problematik schildern zu können’. Mit der Anweisung werde den Parlamentariern eine wichtige Möglichkeit verweigert, sich ein Bild vor Ort dem Moment, wo die Elbe an 345 Tagen auf 1,60 Metern schiffbar ist, werden Verkehre im Voraus planbar und damit wirtschaftlich.“ Er verwies auch auf die Oder als seewärtige Anbindung der Wirtschaftsstandorte entlang des Flusses. Die Bedeutung der Oder sei bei dem vorliegenden Konzept völlig unter den Tisch gefallen. Die Kammerunion Elbe/Oder ist ein Zusammenschluss von 32 deutschen, tschechischen und polnischen Industrie- und Handelskammern. Sie wurde gegründet um die wirtschaftlichen Interessen im Handelsraum der Elbe und der Oder stärker vertreten zu können. Schiffsgüterumschlag im Hafen Bamberg. (Foto Bayernhafen-Gruppe) Auch in diesem Jahr werden nach Auskunft der Hafengruppe sämtliche Unternehmen ihre Kapazitäten erweitern. So plant beispielsweise die BayWa AG in Regensburg den Ausbau des Getreidegeschäfts. Der Konzern investiert rund 20 Millionen Euro in den Bau eines Erfassungssilos, dessen Bedeutung bis Südosteuropa reichen könnte. mit den Betroffenen zu machen. „Für uns als Fachpolitiker geht es darum, die Reformvorhaben auf parlamentarischer Ebene zu begleiten“, so die PGBi an den Minister. „Um die Auswirkungen der Pläne Ihres Hauses bewerten zu können, ist es notwendig hierfür die Sicht der Betroffenen kennen zu lernen.“ Für die PGBi sei es ‘nur schwer nachzuvollziehen’, weshalb sich Parlamentarier nicht mit den ausführenden Staatsorganen unterhalten sollten. Mehr Transport auf der Mosel Im vergangenen Jahr sind ca. 14 Millionen Tonnen über die Mosel transportiert worden. Damit konnte der konjunkturbedingte Einbruch des Jahres 2009 größtenteils, jedoch nicht vollständig ausgeglichen werden. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich das Transportaufkommen um rund 20% gesteigert. Im Januar 2011 sind 1,1 Millionen Gütertonnen über die Mosel transportiert worden, genauso viel wie im Januar 2010. Zuwächse gab es insbesondere beim Transport von Erzen und Metallabfällen, Brennstoffen und landwirtschaftlichen Erzeugnissen. Der Containertransport lag mit rund 5000 Einheiten auf Vorjahresniveau. An der Schleuse Koblenz wurden 11000 Güterschiffe und rund 1800 Fahrgast- und Fahrgastkabinenschiffe registriert. Besonders hoch frequentiert war mit 5000 Vorschleusungen im Bereich der Personenschifffahrt die Schleuse Zeltingen. WSA Freiburg umgezogen Das WSA Freiburg hat seine Büros vorübergehend von der Stefan- Meier-Straße Nr. 4 – 6 in die Schopfheimer Straße Nr. 4 verlegt. Grund für den temporären Auszug ist eine Brandschutzsanierung des Bürogebäudes in der Stefan-Meier-Straße. Die Bauarbeiten werden etwa ein Dreivierteljahr dauern. Die Rückkehr in die bisherigen Räumlichkeiten ist zum Jahresende vorgesehen. Die Erreichbarkeit des WSA Freiburg bleibt gleich. Postfachadresse, E-Mail-Adressen und Telefonnummern ändern sich also nicht. UNESCO-Auszeichnung Die Wasser- und Schifffahrtsschule der WSD Süd ist von der deutschen UNESCO-Kommission bereits zum zweiten Mal als Projekt der UN- Dekade Bildung für nachhaltige Entwicklung ausgezeichnet worden. Auf der Bildungsmesse didacta in Stuttgart würdigte die Jury die verständliche Art und Weise, mit der die Wasser- und Schifffahrtsschule vermittelt, wie Menschen nachhaltig handeln. Die Wasser- und Schifffahrtsschule richtet sich an Lehrer der 3. und 4. Grundschulklassen. Für sie wurden fächerübergreifende Materialien zu den Themen Wasser, Schifffahrt und Klima erstellt. Die Unterrichtsmaterialien und das Malheft können von Schulen und Kindergärten kostenlos bestellt werden. Zum Angebot der Schifffahrtsschule gehören auch Unterrichtsfahrten auf den beiden Schulschiffen Spessart und Bayern.

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