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2010-24

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De Binnenvaartkrant 28

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De Binnenvaartkrant 29 23 november 2010 Forum Schiffsfinanzierung Binnenschifffahrt Branche diskutiert über Investitionsbedarf Die Binnenschifffahrt hat einen Investitionsbedarf von etwa 2 Milliarden Euro bis 2020. Wo soll diese Summe herkommen? Darüber diskutierten am 28. Oktober mehr als 170 Vertreter der Branche mit Bankexperten und Politikern in Mainz. Der Schifffahrtsverlag HANSA organisiert in diesem Jahr bereits zum 14. Mal ein Forum über Schiffsfinanzierung in der Seeschifffahrt. Es gab gute Gründe, ein ähnliches Forum auch einmal für die Binnenschifffahrt zu veranstalten. Die deutschen Binnenschifffahrtsorganisationen beziffern den Investitionsbedarf in der Binnenschifffahrt auf ca. zwei Milliarden Euro bis 2020. Das Geld wird gebraucht um alte Schiffe durch neue zu ersetzen oder sie den neuesten technischen Auflagen anzupassen. „In Deutschland flaut die Wirtschaftskrise schon wieder ab“, sagt Friedrich Oehlerking, Chefredakteur der von HANSA herausgegebenen Zeitschrift Binnenschifffahrt. „Wir werden in den kommenden Jahren einen Anstieg an Transportbedürfnissen haben der alleine von Schiene und Straße nicht bewältigt werden kann. Daher sollte der steigende Transportbedarf einhergehen mit einer Aufwertung der Binnenschifffahrt.“ Strukturkrise Dem hohen Investitionsbedarf in der Binnenschifffahrt steht jedoch eine geringe Investitionskraft gegenüber. Die Eigenkapitalbasis vieler Unternehmen ist klein, die Erlöse sind weggebrochen. Über die Gründe für den Preisverfall diskutierten in Mainz Vertreter von Reedereien und Partikulierunternehmen. BDB- Präsident und Tankschifffahrtsreeder Dr. Gunther Jaegers ging dabei auf die Strukturkrise in der Tankschifffahrt ein. Im Rahmen der gesetzlich geforderten Umstellung auf Doppelhülle seien in den letzten Jahren viele neue Doppelhüllentanker gebaut worden, ohne dass alte Einhüllenschiffe im gleichen Maß vom Markt verschwunden wären. Das habe zu Torsten Staffeldt (FDP) war aus Berlin per Internetkonferenz zugeschaltet. (Foto Hansa-Verlag) einer Überkapazität geführt. Eine weitere Belastung der Tankschifffahrt kann laut Dr. Jaegers durch eine Abwrackung des alten Schiffsraums abgefedert werden. Dafür könnte man den Reservefonds ansprechen. Man würde damit zwar nicht alle Schiffe, sondern zumindest einen Teil erreichen, und somit Raum schaffen für weitere Investitionen. Denn anders als das niederländische Marktforschungsinstitut NEA ist Dr. Jaegers nicht der Ansicht dass der Markt mit Doppelhüllentankern bereits vollständig abgedeckt ist. Er sieht durchaus noch Bereiche wo Schiffe fehlen. „Man kann nicht alle Einhüllenschiffe auf einmal aus dem Markt ziehen, denn zum Teil werden sie noch gebraucht.“ Trockenschifffahrt In der Trockenschifffahrt erholen sich zwar die Mengen, nicht jedoch die Preise. Das hat laut Dr. Jaegers damit zu tun dass viele Verträge noch in Krisenzeit abgeschlossen wurden. Außerdem würden auch hier noch etliche Schiffe, die vor der Krise bestellt wurden und jetzt in Fahrt kommen, die Preise niedrig halten. Eine Strukturkrise im Sinne des Reservefonds sieht der BDB für Eco-Karten jetzt bestellen die Trockenschifffahrt nicht. Jedoch räumt Dr. Jaegers ein dass sich bei den Schiffen größer als 2500 Tonnen durch die Neubauwelle ein Strukturproblem aufgetan hat. Eine Alt-für-Neu-Regelung würde jedoch in diesem Bereich nicht greifen. Sie wäre bestenfalls geeignet künftige Krisen zu bekämpfen, so Dr. Jaegers. „Ich bin nicht der Meinung dass der Reservefonds es erlaubt eine Maßnahme zu ergreifen die dieser Krise nicht hilft, sondern für die Zukunft einen geregelten Markt herstellt.“ Auch eine Abwrackregelung ist laut Dr. Jaegers keine Lösung, da es sich bei den 2500 Tonnen Schiffen überwiegend um modernen Schiffsraum handelt. Die einzig sinnvolle Verwendung der Gelder aus dem Reservefonds sieht der BDB-Präsident in einer massiven Förderung der Maßnahmen die bis 2016 durchzuführen sind im Rahmen der Binnenschifffahrtsuntersuchungsordnung. Begrenzt pro Betrieb und pro Schiff. „Aber nicht nur mit einer kleinen Förderungsquote, sondern durchaus mit der Hälfte.“ Im Gegensatz zum BDB sieht der BDS-Binnenschifffahrt sehr wohl eine strukturelle Krise im Trockengutbereich. Davon betroffen sind laut BDS-Vorstandsvorsitzendem Jürgen Schlieter nahezu alle Unternehmen, die in diesem Segment aktiv sind. Eine Lösung sieht Schlieter darin, die weitere Zunahme größerer Schiffe zeitlich zu begrenzen. Kredite Die Banken haben durchaus Verständnis für die Probleme der Binnenschifffahrt, doch auch sie müssen sich an Vorgaben halten und können nicht nach Lust und Laune Kredite ausgeben. Darauf wiesen die Teilnehmer an der Diskussion ‘Sparschwein oder Dukatenesel’ hin. Vorstand Johannes Bruns der Ostfriesischen Volksbank und Andreas Schick von der UniCredit Leasing erläuterten wie man bei der Kreditvergabe vorgeht. Abgeschlossene Verträge, aber auch die Höhe des Eigenkapitals würden bei der Beurteilung eines jeden Einzelfalles eine entscheidende Rolle spielen. Der Präsident der WSD West, Michael Wempe, stellte die Förderprogramme der Bundesregierung für die Binnenschifffahrt vor. Der Bund hat für die Periode 2009-2011 ein Fördervolumen in Höhe von 6 Millionen Euro bewilligt. Laut Wempe wurden drei Viertel dieser Mittel bereits abgerufen. Die WSD West bietet auch eine Beratung an wie die Mittel einzusetzen sind. Der Förderumfang beinhaltet darüber hinaus professionelle Unterstützung im Vergabeverfahren, zum Beispiel durch ein Planungsbüro. Die Kosten dafür werden mit bis zu 10% der Zuwendungssumme gefördert. In weiteren Diskussionsrunden wurden unter anderem technische Produkterneuerungen vorgestellt sowie Aspekte der Schiffsversicherung behandelt. Dass auch die Politik die Probleme der Binnenschifffahrt erkannt hat, sagte Torsten Staffeldt. Der Schifffahrtssprecher der FDP-Bundestagsfraktion und Berichterstatter der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt war aus Berlin per Internetkonferenz zugeschaltet. Nach dem Ende des offiziellen Programms gegen 18 Uhr wurde noch bis 19.30 Uhr weiter diskutiert. „Für eine Erstveranstaltung war dies ein voller Erfolg“, blickt Oehlerking zurück. „Es ist uns gelungen all diejenigen zusammenzubringen die sich über Schiffsfinanzierung unterhalten müssen.“ „Der Gesprächsbedarf war groß und es wurde auch Tacheles geredet. In direkten Gesprächen, unter anderem zwischen Partikulieren und Bankvertretern, sind Brücken gebaut worden, die vorher nicht existierten. Viele Teilnehmer haben nach der Veranstaltung gesagt, dass wir weitermachen müssen.“ • Motoren Lieferbar mit ZKR (förderungfähig) • Austausch Motoren • Überholung Motoren Am 1. Januar 2011 tritt das neue Finanzierungssystem für die Bilgenentölung in Kraft. Das Finanzierungssystem ist Teil des CDNI-Übereinkommens, das die Einrichtung von Annahmestellen für Schiffsabfälle entlang der Wasserstraßen vorsieht. Die Finanzierung der Annahmenstellen erfolgt durch eine Entsorgungsgebühr, die von den Schifffahrtstreibenden zu entrichten ist. Diese Gebühr ist an den Treibstoffverbrauch gekoppelt. Zur Gewährleistung der Gleichbehandlung in den beteiligten Ländern wird ein Einheitstarif angewandt: 7,50 Euro je 1000 Liter steuerfreies Gasöl. Jeder Staat unterhält eine innerstaatliche Institution, die mit der Erhebung der Gebühr und der Finanzierung des Annahmestellennetzes betraut ist. Die Entrichtung der Entsorgungsgebühr erfolgt über ein elektronisches System. Dabei wird mittels einer Magnetkarte, der so genannten Eco-Card, beim Bunkern an einer Bunkerstelle ein spezielles Konto belastet, das die Schiffsführer bei einer innerstaatlichen Institution ihrer Wahl einrichten lassen können. Die Zahlung erfolgt daher unabhängig von der Abgabe von Abfällen. In Deutschland hat der Bilgenentwässerungsverband (BEV) mit der Verteilung von Eco-Karten und Mobilterminals begonnen. Bis Anfang Dezember können Schifffahrttreibende an deutschen Bunkerstationen das Zusammenspiel von Eco- Karten und Terminals testen. Der BEV appelliert an alle Unternehmen und Behörden die noch keine Eco-Karten beantragt haben, dies schleunigst zu tun, damit die Karten noch rechtzeitig vor Beginn des neuen Jahres ausgeliefert werden können. Auf www.bilgenentwaesserung.de finden Sie ausführliche Informationen zum Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI). Die Website wird im Dezember ergänzt mit Angaben zum Entsorgungsangebot für öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle in ganz Deutschland. Unsere preisen für Überholung (Einige Beispiele): Scania D 11 € 8.050,- Scania DS 11 € 8.450,- (incl. turbo) Scania DS 14 € 10.850,- (incl. turbo) DAF DKA 1160 € 8.050,- DAF DKS 1160 € 8.425,- (incl. turbo) Mercedes OM 402 € 9.970,- Mercedes OM 442A € 10.755,- (incl. turbo) Volvo TD 100 A € 8.909,- (incl. turbo) Volvo TD 120 A € 9.052,- (incl. turbo) Generalüberholung und Lieferung Teilen von: DAF-, Scania-, Liebher-, MAN-, Mercedes-, MTU- und Volvo Motoren. Koning Technisch Bedrijf B.V. Eekhorstweg 20 7942 KC Meppel T. +31 522 461 435 Niederlande F. +31 522 462 060 www.ktbkoning.nl info@ktbkoning.nl

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