Views
3 years ago

2010-23

  • Text
  • Binnenvaart
  • Jaar
  • November
  • Binnenvaartkrant
  • Schip
  • Rotterdam
  • Behouden
  • Wensen
  • Vaart
  • Schepen

De Binnenvaartkrant 10 9

De Binnenvaartkrant 10 9 november 2010

De Binnenvaartkrant 11 9 november 2010 Conclusie congres Trimodale Platforms in Metz: “Binnenvaartshuttle naar de Moezel is kansrijk en gewenst” Door Sarah De Preter Een containerbinnenvaartshuttle tussen de havens van Metz en Trier en de zeehavens van Antwerpen en Rotterdam is wenselijk en haalbaar. Dat bleek tijdens het congres Trimodale Platforms op 19 oktober in Metz. Begin dit jaar gaven de havenbedrijven van Metz en Trier opdracht tot een haalbaarheidsstudie naar zo’n containershuttle. Het initiatief wordt ondersteund door de Kamer van Koophandel en Industrie in de Moezelstreek. Na acht maanden onderzoek blijkt dat een containershuttle richting zeehavens realiseerbaar is. Het meest realistische scenario is een directe verbinding tussen Metz en de zeehavens, met een tussenstop in Thionville-Illange en Trier. Daarbij zou in Metz een hub met depot voor lege containers gerealiseerd worden. Uit het onderzoek blijkt verder dat het inzetten van 135 meter-schepen met drie lagen containers technisch mogelijk is. De overslag op een bestaande Rijndienst is duurder dan een directe verbinding, maar biedt wel kansen om volumes te bundelen. De komende maanden wordt een businessplan opgesteld, waarna de lijndienst wellicht volgend voorjaar van start zou kunnen gaan. Trilogiport De Luikse havendirecteur Emile- Louis Bertrand en Arnaud Ranjard van Euroports vertelden in Metz over hun ervaringen met de ontwikkeling van het trimodale platform Trilogiport in Hermalle-sous-Argenteau. Euroports en DP World investeren daar in een containerterminal met een capaciteit van zo’n 200.000 TEU. Wanneer alles volgens plan verloopt, wordt de terminal in 2012 in gebruik genomen. Als voornaamste redenen om in het project te investeren noemde Ranjard de ligging aan het Albertkanaal en de nabijheid van Europese distributiecentra. Ook Betrand onderstreepte de gunstige geografische ligging van de Luikse binnenhaven. De binnenvaarttrafiek in Luik bedroeg vorig jaar 13 miljoen ton en is gedurende de eerste zes maanden van dit jaar met 19 procent gegroeid. Ook het containervervoer zit in de lift. De haven van Luik telt twee containerterminals die via vaste lijndiensten verbonden zijn met de zeehavens in Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge. Vorig jaar werd 16.000 TEU over het water aan- en afgevoerd. Ook op de as Rhône-Saône ontwikkelt het containertransport zich in stijgende lijn. Dat vertelde Mathieu Duval, bestuursvoorzitter van de Lyon Terminal. Vorig jaar vervoerden binnenschepen op de Rhône- Saône ruim 58.000 TEU. Dat was 36 procent meer dan een jaar eerder. Tien jaar geleden was er nagenoeg geen containervervoer op Rhône en Saône volgens Duval. Samenwerking tussen de haven van Marseille, de Franse vaarwegbeheerder VNF en de Compagnie Nationale du Rhône heeft deze transporten een boost gegeven. Sinds 2002 worden containerschepen in Marseille beter afgehandeld, zijn de terminals gemoderniseerd en administratieve knelpunten weggewerkt. Ambities op containervlak heeft ook de haven van Parijs, die in 2020 de containeroverslag van en op binnenschepen wil verviervoudigen tot 600.000 TEU. De haven beschikt over vier containerterminals en binnen twee jaar komen er twee terminals bij. Volgens havendirecteur Hervé Martel zal het containervervoer op de Seine dankzij projecten als Seine- Noord en Port 2000 in vijftien jaar tijd met 200 procent toenemen. Hij verwees naar de vorig jaar opgerichte Conseil de Coordination Interportuaire de la Seine, die de samenwerking tussen de Seine-havens Le Havre, Rouen en Parijs moet versterken. “We zien het als een uitdaging om antwoorden te geven op het groeiende vervoer van containers via het water.” Dagvoorzitter Karel Vanroye (rechts) en prof. dr. Wolf-Rüdiger Bretzke. (foto Confor) Leugens De Duitse vervoersdeskundige prof. dr. Wolf-Rüdiger Bretzke zoomde in op de groeiperspectieven voor de binnenvaart. Bretzke noemde de beloofde modal shift van de weg naar spoor en binnenvaart één van de grote leugens van de Duitse politiek. Tussen 2000 en 2007 is het aandeel van het wegvervoer ten opzichte van spoor en binnenvaart in Duitsland zelfs toegenomen. De politieke instrumenten om de modal shift te bevorderen werken niet, gaf Bretzke aan. Hij doelde op de tol voor het vrachtverkeer en het Duitse subsidiebeleid voor gecombineerd vervoer. Door tolheffing laat het wegvervoer zich volgens Bretzke niet uit de markt prijzen. En de mogelijkheden van het gecombineerd vervoer zouden door de Duitse overheid al jaren “chronisch overschat” worden. Toch ziet Bretzke op de middellange termijn groeikansen voor zowel spoor als binnenvaart. Hij voorspelt dat het wegvervoer aan attractiviteit gaat inboeten. De weginfrastructuur kan de verwachte groei van de goederenvolumes niet aan en files maken het wegvervoer duurder en onbetrouwbaar. Daarnaast wordt het wegvervoer hard geraakt door de stijgende brandstofprijzen en kiezen steeds meer bedrijven voor een groen imago. Bretzke verwees ook naar de strenge milieudoelstellingen die politici wereldwijd hebben opgesteld. “De lat ligt hoog, maar feit is dat het goederenvervoer wereldwijd voor 98 procent afhankelijk is van olie. In de toekomst zullen we alle transportmodi nodig hebben om mobiel te blijven.” Multimodale cultuur Bernard Paillard, voorzitter van het Franse binnenhavenverbond AFPI, ziet eveneens groeikansen voor de binnenvaart. Voorwaarde is wel dat zeehavens de binnenhavens sterker integreren in hun logistieke keten.“In Noordwest-Europa is deze ontwikkeling volop gaande, maar in veel andere regio’s is het nog niet evident.” Volgens Paillard zijn er inspanningen nodig om een multimodale transportcultuur in Frankrijk te creëren. “Gecombineerd vervoer heeft nog te zeer het imago complex, langzaam en duur te zijn.” In Frankrijk verloopt 80 procent van alle transporten via de weg, tegenover 17 procent via het spoor en amper 3 procent via het water. Dat bleek uit cijfers die Luc Arnouts van het Havenbedrijf Antwerpen presenteerde. Arnouts vertelde in Metz over het achterlandbeleid van de Antwerpse haven. Voor zeehavens vormen hubs in het achterland belangrijke distributie- en sorteerpunten. “De concurrentiekracht van zeehavens wordt mede bepaald door de logistieke netwerken en transportverbindingen waarover ze beschikken”, aldus Arnouts. “Samenwerking met terminals en havens in het achterland is cruciaal.” De haven van Antwerpen hoopt dit jaar uit te komen op een overslag van 175 miljoen ton. Rent-a-Ship bevracht eerste twaalf schepen Of het de lage waterstand op de Rijn is of het onttrekken van 70 schepen aan de vloot? Het is moeilijk te achterhalen wat de reden is van de huidige stijging van de vrachtprijzen. “Bij een vorige periode van laag water stegen de prijzen niet zoals nu”, zegt Anton van Megen, initiatiefnemer van het samenwerkingsverband Rent-a-Ship, waarvoor maandagochtend 70 schepen beschikbaar waren, waarvan er 12 ‘aan de reis’ waren. Van Megen zelf is overtuigd van het gunstige effect van het samenwerkingsverband op de markt. “Er wordt nu 8,50 per ton betaald naar Thionville.” Anders dan oorspronkelijk de bedoeling was, rekent Rent-a-Ship de reizen met de betreffende bevrachters per ton af. De schipper krijgt echter het overeengekomen huurtarief. Inmiddels hebben 220 schippers een intentieverklaring getekend voor deelname aan de samenwerkingsverbanden die door EUBO werden geïnitieerd. Deze week hoopt Van Megen 130 schepen ter beschikking te hebben. Het indelen van de schepen en de gesprekken met opdrachtgevers gebeurt door schippers die stilliggen en ervaring hebben met bevrachtingswerkzaamheden. Er zitten acht à tien schippers op kantoor in Zwijndrecht. Van Megen beaamt dat er wat spanning is bij de schippers die nu stilliggen en zien dat de vrachtprijzen op de spotmarkt stijgen. “Des te meer reden voor alle schippers om te beseffen dat dat geen éénmalige verbetering van de markt moet blijven maar dat ze zich aansluiten bij een samenwerkingsverband.” Om de stap naar Rent-a-Ship te vergemakkelijken is er nu ook de mogelijkheid voor schippers om een proefperiode lid te worden, tot het einde van het jaar. Bovendien kan een schipper als hij zijn bevrachter niet voor het hoofd wenst te stoten, ook voor zijn eigen bevrachter blijven varen en alleen de afrekening van de reizen via Rent-a-Ship laten doen. “Uiteraard wel tegen onze tarieven dan. Dan voeren wij de onderhandeling met de bevrachter, maar dan staat wel van tevoren vast dat over een lager tarief niet te praten valt. Het ‘handjeklap’ moet de bevrachter maar met de verlader doen.” Er zijn nog geen schippers die zich op die manier aansloten bij Rent-a-Ship. “De bevrachter moet beseffen dat het betalen van een hoger tarief aan een samenwerkingsverband rust in de markt brengt en hij de niet aangesloten schippers minder kan blijven betalen.” Van Megen geeft toe dat dat niet erg sympathiek is tegenover de overige schippers. “Dan moeten die zich ook aansluiten bij een samenwerkingsverband.”

Binnenvaartkrant