Views
2 years ago

2003-08

  • Text
  • Binnenvaart
  • Schip
  • Jaar
  • April
  • Pompen
  • Rotterdam
  • Nieuwe
  • Pagina
  • Twee
  • Vlissingen

GENERATORSETS ? ADT

GENERATORSETS ? ADT bouwt generatorsets met DEUTZ motoren en LEROY-SOMER generatoren. Standaardsets van 4,5 tot 350 kVA waaronder bijvoorbeeld de stille en zuinige oliegekoelde 1011 sets in 18, 26 en 37 kVA. Superstille geluidgedempte versies of speciale uitvoeringen worden voor u op maat gebouwd. DEUTZ generatorsets ........? Natuurlijk bij ADT in Dordrecht. PAGINA 20 8 APRIL 2003 ... Pure energie ! • Omvormer • Sinus omvormer • Batterij oplader ADT BV - Dordrecht 078 - 6136177 Internet: http://www.adtbv.nl • Email: info@adtbv.nl Aggregaten van 6 t/m 150 Kva met/zonder geluidgedempte kast. Mitsubishi merkbaar rustiger en meetbaar stiller. Inbouw en inruil is vanzelfsprekend bij ons mogelijk. !!!"#$%&'()*'#%+),#'"-. BOUWPAKKETTEN Bouwnummer 21 zojuist gesneden Hoge prestatie + goede prijs / kwaliteits verhouding ! Qualiteit heeft een naam: TEVENS Aanleg en reparaties van elektrische installaties RADIO GRAFISCHE bediening voor autokraan zendvergunning vrij ALUMINIUM Dashboarden op maat gemaakt slijt en krasvast VICTRON omvormers en acculaders voor een scherpe prijs JACHT & SCHEEPSSERVICE STROOBOS Groningerstreek 30, 9871 PG Stroobos Tel.: 0512-352414, stroskip@worldonline.nl /0123456237430895:1 ;7703/

Sociaal-Economisch Rapport Vlaanderen 2003 verschenen: ‘Vlaanderen mist monitor- De Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV) heeft een rapport uitgebracht over de sociale en economische ontwikkelingen die voor Vlaanderen op middellange en lange termijn belangrijk zijn. Daar maakt ook mobiliteit deel van uit. Wat dat betreft zijn de Vlamingen volgens de SERV ‘doe-het-zelvers’. Het ontbreekt Vlaanderen ook aan een instrument om het mobiliteitsbeleid op periodieke basis te evalueren. De mobiliteitsproblemen zijn vandaag de dag meer dan ooit merkbaar. Het wegvervoer in West-Europa is de afgelopen dertig jaar fors toegenomen en heeft binnen de Europese Unie (EU) een aandeel van 44,5 procent in het totale goederenvervoer. Het spoor en de binnenvaart liggen rond acht respectievelijk vier procent. Door Sarah De Preter Ook in de lidstaten die kandidaat zijn voor toetreding tot de EU wordt steeds meer over de weg vervoerd. Het spoor, dat in deze landen traditioneel een sterke positie had, gaat er al jaren op achteruit. De Belgen hebben binnen Europa het grootste aantal kilometers autosnelweg per 1.000 km 2 . Ze beschikken ook over het dichtste spoorwegnet en staan wat vaarwegen betreft na Nederland op plaats twee. Inmiddels heeft de transportsector een aandeel van 4,5 procent in de totale werkgelegenheid in België. Dat is hoger dan gemiddeld in Europa. Vlaanderen behoort na Luxemburg en Nederland tot de top drie. In buurland Duitsland heeft de transportsector een aandeel van 3,7 procent in de totale werkgelegenheid. Het aantal transportondernemingen in Vlaanderen is tussen 1996 en 1999 sterk toegenomen. Van de 59.135 werknemers uit de Vlaamse transportsector in 1999 behoorde zo’n 67 procent tot het wegvervoer. De binnenvaart kende inzake werkgelegenheid de laatste jaren een forse achteruitgang, schrijft de SERV in het rapport. Hoewel de vervoerde tonnage is toegenomen, lijdt de sector onder een structureel tekort aan instroom van vakbekwame mensen. ‘Er zijn sterke signalen dat een altijd groter wordend arbeidspotentieel van buiten de EU de binnenvaart in Vlaanderen bemant. Hierdoor verdwijnen deels de economische baten voor Vlaanderen.’ De raad waarschuwt ook voor uitvlagging in wegvervoer en binnenvaart. ‘De groter wordende concurrentiedruk op de Vlaamse ondernemingen en mede als gevolg daarvan de stijgende financiële druk doet PAGINA 21 8 APRIL 2003 concept voor mobiliteitsbeleid’ Machtsmisbruik op de Moezel? In het verleden was de maximum toegestane lengte voor schepen op de Moezel 110 meter. Tijdens de herfstzitting van de Internationale Moselkommission op 20 november 2002 werd beslist dat ook motorschepen tot 135 meter zullen worden toegelaten. Voorwaarde is dat deze schepen aan dezelfde bijkomende technische voorschriften voldoen die op de Rijn reeds van toepassing zijn. Zo moeten ze onder meer zijn uitgerust met een dubbel waterdicht schot midscheeps. Bij ernstige calamiteit kan het schip daardoor in twee aparte secties worden gezaagd teneinde de berging te vereenvoudigen. Voor- en achterschip dienen hierbij afzonderlijk voldoende draagvermogen en manoeuvreerbaarheid te behouden. Net zoals voor de vaart op de Rijn boven Mannheim wordt het bevaren van de Moezel en de Saar met deze 135-meterschepen enkel toegestaan mits een bijzondere vergunning van de overheid die voor dit vaartraject bevoegd is. VBR-leden met recente nieuwbouwschepen van 135 meter die aan de extra technische voorschriften voldoen, hebben de vereniging gemeld dat hen de vergunning geweigerd zou zijn. Twee grote binnenschepen, varend onder Duitse vlag en van dezelfde eigenaar, beschikken inmiddels wel over de vergunning. Volgens de VBR bestaan sterke vermoedens dat deze Duitse eigenaar deel uitmaakt van de Moezelcommissie en in die functie invloed zou uitoefenen op de bevoegde overheid, teneinde zijn schepen te bevoordelen door de concurrentie van hetzelfde scheepstype te weren. De VBR wil deze zaak onderzoeken. Als blijkt dat deze vermoedens grond van waarheid hebben, wil de vereniging verdere stappen ondernemen. het gevaar voor uitvlagging naar derde landen of andere regio’s gevoelig toenemen.’ ’Doe-het-zelver’ De Vlaming is een ‘doe-hetzelver’ als het om mobiliteit gaat, zo blijkt. Ze gebruiken bij voorkeur hun eigen vervoersmiddelen. Toch is het fileprobleem in Vlaanderen niet zo sterk als in sommige buurlanden. ‘Slechts’ zes procent van het weggennet kampt met ernstige fileproblemen. In Groot-Brittannië is dat een vierde van alle snelwegen, in Nederland vijftien procent en Duitsland zeven procent. Een reden tot juichen is deze vergelijking volgens de SERV beslist niet. Door de algemene stijging van het wegvervoer Drinkwaterafgifte Gent gaat veranderen In de haven van Gent gebeurt de drinkwaterafgifte op dit ogenblik nog met twee kleine bootjes. Binnenschippers moeten er voor hun drinkwater betalen. De bootjes zijn verouderd en het havenbestuur heeft voorgesteld om ze te vervangen door twee vaste Een uitstapje naar Brussel kan opmerkelijk lang duren. Tenminste, voor de ‘doe-het-zelvers’ onder ons. dreigt ook Vlaanderen op lange termijn niet meer bereikbaar te worden. Een degelijk mobiliteitsbeleid is dan ook een must. Net als in de buurlanden werd ook in Vlaanderen in het verleden een aantal richtinggevende verkeers- en vervoersplannen opgesteld. De doelstellingen van het eerste (uit 1990) werden volgens SERV echter nooit gehaald. In 1994 verscheen het Vlaams Infrastructuurplan, een multimodaal plan om de bereikbaarheid van de Vlaamse havens en de luchthaven van Zaventem danig te verbeteren. Ook dat plan is volgens de SERV grotendeels ten dode opgeschreven. In 1995 werd het Tweede Verkeers- en Vervoersplan Vlaanderen voorgesteld. Dat had tot punten voor drinkwatervoorziening in de haven. Betalen zou dan in de toekomst gebeuren met een betaalkaart. De binnenvaart vindt vaste drinkwatervoorzieningen een goed idee. ‘Mits ze zo gemaakt worden als in de doel een trendbreuk tot stand te brengen in de mobiliteit en legde de nadruk op een integrale en gecoördineerde aanpak. Maar het had net als de vorige plannen geen bindend karakter. Alweer gedoemd tot mislukken dus. ‘Deze voorbeelden getuigen van de ad-hocaanpak in Vlaanderen,’ aldus de Sociaal-Economische Raad. ‘Deze is gekenmerkt door een gebrek aan continuïteit en duidelijke planningsprocedures voor de mobiliteitsplanning.’ Het huidige Mobiliteitsplan Vlaanderen is volgens de SERV een instrument om een integrale mobiliteitsstrategie en duidelijke beleidsprocedures te ontwikkelen. ‘Maar in vergelijking met sommige buurlanden (bijvoorbeeld Nederland) zijn “beleidsmonitoring” en de betrokkenheid van de burger bij de beleidsvorming op het vlak van mobiliteit opmerkelijk ondermaats.’ Daardoor kan amper worden nagaan wat de doelmatigheid is van de ingezette (ook financiële) middelen. Beleid wordt niet op systematische wijze gemeten, waardoor gepaste bijsturing wordt bemoeilijkt. De SERV geeft tevens aan dat België en Vlaanderen hun positie moeten bepalen inzake het ‘beprijzen van het mobiliteitsbeleid’. Systemen van road pricing (een heffing op het vrachtvervoer over de weg) blijven vooralsnog studies en intenties. In andere landen is men er wel mee bezig. Bijvoorbeeld in Duitsland, waar deze zomer de streckenbezogene LKW-maut wordt ingevoerd, de tolheffing voor vrachtwagens. Tijdens een mobiliteitsdebat in de hoofdstad lichtte de SERV onlangs het nieuwe rapport toe. Aanwezigen konden daarbij hun visie geven op knelpunten binnen het mobiliteitsbeleid. (foto’s Sarah De Preter) haven van Antwerpen,’ voegen schippers eraan toe. Alleszins willen de schippers ten minste één bootje behouden. ‘Dan kunnen ook de schepen die voor onderhoud en/ of reparatie langere tijd geïmmobiliseerd zijn in de haven van drinkwater worden voorzien.’

Binnenvaartkrant